Trail ou Enduro : qui peut le plus peut le moins ?

C’est un point auquel je fais assez régulièrement référence dans les articles publiés sur Glisse Alpine. Il pourrait apparaître comme un dilemme, mais s’avère souvent être un choix conscient, parfois fait dans l’incertitude, la méconnaissance, voir le déni.

Le choix auquel je fais référence est celui du type de machine pour lequel on opte au moment de l’achat. Si la classique caricature de Jean-Marcel qui achète un enduro en 180mm pour aller chercher sa baguette de pain après une rando Super U n’est pas dénuée de vérité, il me semble que la question mérite qu’on se penche sur elle en profondeur pour mieux comprendre certains impacts pratiques de chaque option.

Cette question, centrale dans nos pratiques et fréquemment abordée, me semble pourtant trop souvent regardée par le petit bout de la lorgnette et manquer de subtilité dans les réponses qui peuvent lui être apportées.

Après avoir coup sur coup publié deux articles très techniques et factuels sur la boite de vitesses puis un produit révolutionnaire de Décathlon (!), j’ai donc aujourd’hui décidé de prendre plus de recul pour vous faire part d’un point de vue qui trotte dans ma tête depuis maintenant pas mal de temps, et vous proposer une façon de voir les choses qui n’a pas pour but premier de convaincre et rallier, mais plutôt de proposer un angle différent que celui ou celle qui le souhaite puisse explorer, afin de juger par lui-même s’il se rapproche de sa vision et de sa pratique idéale.

 

Préambule : géométrie pour les nuls et applications pratiques


Le titre auquel j’avais en premier pensé pour cet article était “Petit vélo ou gros vélo : qui peut le plus peut le moins ?” Et puis je me suis dit que vu le marché actuel, la cannibalisation de l’all-mountain par le trail, et le fait qu’on roule même en enduro dans les plats coins de France, il n’était pas dénué de sens que j’aille droit au but.

Pour commencer, il est donc important de définir ce à quoi je fais référence en parlant de “gros vélo” ou “petit vélo”, et ce qui sépare un trail d’un enduro. Je vous recommande fortement, si vous n’êtes pas à l’aise avec les termes et abréviations utilisés pour qualifier la géométrie d’un vélo, de consulter mon article sur la géométrie d’un VTT.

“Comme toutes choses faciles, [le débattement] fait sans surprise parfois (souvent) l’objet d’un intérêt disproportionné.”

L’attribut le plus courant et facile à utiliser pour évoquer les capacités en descente d’un VTT est le débattement de ses suspensions. C’est une donnée qui, bien qu’incomplète car masquant bien des différences entre machines utilisant les mêmes débattements, voir des similitudes entre d’autres qui ont recourt à des débattements différents, permet de rapidement classer un vélo dans une catégorie ou une autre. Comme toutes choses faciles, cette donnée fait sans surprise parfois (souvent) l’objet d’un intérêt disproportionné, point sur lequel nous reviendrons, notamment quand nous aborderons les questions de qualité versus quantité.

Bien sûr, la catégorie dans laquelle un VTT est classé par son fabricant est une autre donnée qui nous oriente fortement sur son utilisation escomptée. Elle est, dans les faits, fortement liée au débattement des suspensions. On peut toutefois déjà entrapercevoir une différenciation, puisque la catégorie enduro englobe tant des vélos aux fourches de 180mm que de 160mm, voir parfois des cadres de 150mm. La catégorie trail est un véritable fourre-tout, qui empiète presque sur le pré-carré du cross-country et prend fin sur le pas de la porte de l’enduro en piétinant sans vergogne la feu all-mountain. On trouve aussi bien des trails en 130mm qu’en 160mm, aux comportements décrivant une asymptote tant vers l’une que l’autre des catégories sus-citées.

Ces deux attributs communément admis pour situer les capacités d’une monture sont l’arbre qui cache la forêt. Comme dans toutes les industries, quelques chiffres clés doivent permettre au consommateur lambda de s’y retrouver, et comme souvent, ces chiffres sont loin de peindre l’entièreté du tableau.

“C’est un équilibre complexe que chaque marque met en balance pour produire un vélo au comportement unique.”

Il est toutefois possible de prendre une photo un peu moins floue en se penchant plus en avant sur la fiche technique d’un modèle. Un reach plus important, un angle de direction plus couché (la combinaison des deux augmentant le front center) ou des bases plus longues font un vélo plus stable, moins vif, plus à l’aise en ligne droite à Mach 3 que dans le serré. Chaque côte a sa part à jouer, tout comme le système de suspension utilisé, le point de pivot, la courbe d’amortissement du cadre ou encore les les valeurs d’anti-squat et d’anti-rise qui en résultent. Bref, c’est un équilibre complexe que chaque marque met en balance pour produire un vélo au comportement unique.

Fort heureusement, les tests sont là pour nous aiguiller, et, après avoir consulté plusieurs d’entre eux, il est normalement possible d’avoir une idée assez précise du comportement attendu, qui, dans ses grandes lignes, correspond assez bien à ce qu’un pratiquant averti peut déduire de la fiche technique. Raison par ailleurs pour laquelle j’évite quand c’est possible de lire la fiche technique d’un vélo avant un test, la somme de ses attributs dépassant parfois le résultat attendu.

Bref, si pour le néophyte tout cela peut quand même davantage s’apparenter à de la magie noire qu’une recette Marmitton promettant un résultat cinq étoiles en dix minutes, le pratiquant régulier peut raisonnablement trouver chaussure à son pied. Le problème qui passe sous le microscope aujourd’hui n’est pas dans le choix d’une monture en adéquation avec sa pratique, mais l’appréciation de la relation triangulaire entre terrain de jeu, machine et rideur, qui peut pour peu qu’on se penche sur elle redéfinir sensiblement les attentes qui découlent de cette pratique.

 

Le mythe du franchissement


Un point crucial qui à mon sens échappe souvent aux discussions sur le sujet est celui des capacités de franchissement des vélos actuels, qui me semble mis démesurément en valeur en faveur des gros vélos. J’ai probablement déjà évoqué par le passé les étonnants “conseils” qu’on peut lire ça et là indiquant qu’un enduro était indispensable pour rouler en montagne, mais je souhaite ici aller plus loin que la simple erreur de jugement vis à vis des conditions majoritairement rencontrées sur les sentiers d’altitude.

“Un enduro actuel permet de franchir n’importe quoi les yeux fermés sans le moindre effort.”

Certes, un enduro actuel permet de franchir n’importe quoi les yeux fermés sans le moindre effort. N’importe qui ou presque peut se lancer dans les pires pentes en laissant la machine faire tant bien que mal le travail pour passer partout ou presque. Mais est-ce vraiment nécessaire ? Cet avantage est-il pour le pratiquant moyen un gain qui va dans le sens d’un plaisir supérieur, qui lui permet de passer là où il ne le pourrait pas sur une machine un peu moins radicale de manière assurée, qui constitue au final un vrai démultiplicateur, tant dans ses capacités que dans les sensations apportées ?

Ce n’est à mon sens pas le cas. Il y a encore moins dix ans, faire passer un all-mountain sur certaines sections était un jeu d’équilibriste où une technique quasi-parfaite devait se marier à l’anticipation de réactions peu appréciables de la part du vélo, le tout en ayant l’impression que la machine ne tenait en un seul morceau que par la force du saint esprit. Il fallait réellement avoir la foi pour s’engager dans certaines pentes, et mener ces machines à bon train demandait de constamment positionner de manière optimale le vélo, ajuster la répartition de son poids, et accepter qu’il soit considérablement malmené par le terrain sous ses pieds, point que je développe par ailleurs dans l’un de mes articles techniques où j’explique la nécessité toujours actuelle de laisser vivre le vélo.

“La différence entre certains trails et enduros ne se situe plus dans leur capacités techniques de franchissement.”

La réalité est bien différente aujourd’hui, à une époque où la plupart des VTT trail, qui ont volé la vedette aux all-mountains sur un segment qui s’y apparente, permettent de passer avec confiance n’importe où où son niveau le permet. Les géométries ont évolué, les trail bikes sont nombreux et leurs aspirations diverses, et certains d’entres eux n’ont rien à envier des enduros mis à part un ou deux centimètres de débattement.

La différence entre certains trails et enduros ne se situe plus dans leur capacités techniques de franchissement, limitées de manière égale par le niveau du bonhomme, ou la facilité qu’ils offrent pour passer un obstacle, mais bien plus dans la vitesse avec laquelle ils permettent de le faire. Cent cinquante millimètres de débattement bien exploités par des suspensions performantes bien réglées sont largement suffisants pour passer partout avec une bonne géométrie. Les quelques centimètres apportés par un débattement supérieur n’ont pour seul avantage que de gommer le terrain et laisser le pilote se concentrer sur les obstacles plus importants, les changements de direction ou les évolutions naturelles du sentier. On peut le voir comme un niveau d’abstraction supplémentaire, qui n’est valable que lorsqu’on évolue à une vitesse suffisante, et qui gagne en intérêt plus celle-ci est élevée.

 

Le mieux, ennemi du bien ?


Oui mais, me direz-vous, monsieur Glisse Alpine, puisque je peux franchir aussi bien et plus vite avec mon gros vélo, pourquoi diable voudrais-je opter pour son petit frère ? Qui peut le plus peut le moins, non ?

Oui et non. Tout est histoire d’objectif. Pour le compétiteur, tant celui qui se mesure à d’autres sur une épreuve commune que celui qui va chasser le KOM dans son trou perdu, c’est vrai. Mais si le but est avant tout de se faire plaisir à bord d’une machine qui offre des sensations, ça l’est beaucoup moins.

“Il y a quelque chose d’un peu enivrant à survoler les obstacles à bord d’un tapis volant…”

Le problème derrière une machine de trop gros calibre par rapport à son terrain de jeu est que justement, il n’y a plus beaucoup de jeu. Certes, il y a quelque chose d’un peu enivrant à survoler les obstacles à bord d’un tapis volant qui semble insensible à tout ce qu’on peut jeter sur son chemin. Et cet article n’est pas un plaidoyer à l’encontre des gros vélo, loin de là. Mais l’on perd alors une grande part d’implication dans le ride, comme si l’on évoluait sur une surface bien moins exigeante.

Un des attraits du VTT, comme d’autres sports de glisse, est le constant jeu de va et vient entre le terrain et la réaction du rideur. C’est une résolution de problème en temps réel, qui demande à chaque instant une réponse instinctive et adaptée, entraînant un pic de dopamine à chaque fois qu’elle s’avère correcte, ou, à défaut, un pic d’adrénaline quand elle est erronée.

La quête du vélo ultime n’est pas qu’une quête de la vitesse, c’est aussi une quête du contrôle, de la maîtrise, qui permet de dompter les éléments, pas les effacer, qui permet de jouer avec eux fort de la confiance qu’une machine bien conçue et performante apporte, pas les reléguer au rang d’empêcheurs de tourner en rond. Tout comme un snowboard ou des skis joueurs qui tournent dans un mouchoir de poche apportent en poudreuse plus de fun au mètre de dénivelé que des lattes béton qui permettent de tracer droit dans la pente, exploiter chaque aspérité du terrain pour jouer avec lui en appliquant le bon et beau geste plutôt que tracer sans sensations sinon celle du paysage défilant à grande vitesse est une utilisation de chaque mètre gravit à la force des mollets au potentiel presque illimité.

“Le plaisir conféré par un run réussi ne dépend pas tant de la performance absolue que de la performance relative de ces composants.”

Une bonne paire de freins se doit d’associer puissance et modulation, car le plaisir d’un freinage réussi vient du jeu avec la limite du grip fourni par un pneu. De la même manière, de bonnes suspensions se doivent avant tout d’exploiter une course de manière optimale en contrôlant aussi bien que possible leur comportement tant lors de la phase de compression que de détente, pour optimiser le grip et permettre au rideur de facilement prédire le comportement du vélo sur des obstacles de taille différente.

Dans chaque cas, le plaisir conféré par un run réussi ne dépend pas tant de la performance absolue que de la performance relative de ces composants. Si un pneu standard conférait en ligne droite moitié moins de grip que ce n’est le cas aujourd’hui, on prendrait toujours autant de plaisir, mais sur des pentes moins raides, avec des freinages plus longs. Le grip absolu de nos pneus a peu évolué avec les années, mais les performances de nos vélos sont sans commune mesure avec celles de leurs ancêtres de dix ans d’âge. Les terrains nécessaires aujourd’hui tant en termes de relief que de vitesse pour exploiter les capacités des enduros actuels et être en mesure de jouer avec leurs limites sont à chercher si loin des sentiers battus qu’ils ne sont à la portée que d’une poignée de pratiquants.

 

L’erreur de casting et les recommandations du chef


Il y a moult raisons de se tromper lors du choix d’un nouveau vélo. J’ai déjà évoqué certaines d’entre elles dans divers articles, et si vous lisez régulièrement Glisse Alpine, vous savez que je suis particulièrement attaché au test avant l’achat. Je sais, je sais, il n’est pas toujours facile de trouver un vélo en test chez son bouclard, ça l’est encore moins si l’on veut acheter un modèle chez les marques qui ne vendent qu’en ligne, et tout le monde n’a pas la chance comme votre fervent serviteur d’habiter à une heure de route du plus grand centre d’essais au monde (ce n’est pas moi qui le dit, c’est le VVF qui prétend l’être). Pourtant, tester est le meilleur moyen d’éviter les surprises, quel que soit son niveau.

Cela étant dit, j’aimerais ici plutôt m’attarder sur les raisons qui poussent à faire consciemment le mauvais choix, plutôt que la mauvaise surprise résultant de tests aux conclusions parfois discutables, de mauvais conseils, ou tout simplement le manque d’informations.

“Le vélo ultime n’a rien de magique, il ne guérit ni le cancer ni l’impuissance.”

Il existe une certaine course à l’armement reposant sur deux piliers. Le premier, c’est celui de l’innovation : en moyenne, chaque année produit des vélos un peu meilleurs que l’année précédente. Le second, c’est celui de l’inaccessible vélo ultime, ce que la Formule 1 est à la voiture, le DH est au VTT. S’il est, contrairement à la première, financièrement et sur le plan purement pratique, accessible à beaucoup, le vélo de DH est totalement inexploitable par l’immense majorité des pratiquants qui n’a pas de système de remontée à proximité de chez lui. Il doit donc se contenter d’un vélo pédalable, tout en ne pouvant qu’imaginer la marge de performance qui le sépare de la monture ultime. Il est alors commun de se faire plaisir en achetant un gros enduro, puisque c’est un peu la supercar du VTT, qu’on imagine peut-être peu pratique dans la vie de tous les jours (en montée) mais terriblement gratifiante pour faire la course au feu rouge frimer sur le parking de Carrouf briller lors du rassemblement jacky tuning hebdomadaire mettre en pratique ses talents de pilote (en descente).

La réalité ressemble à bien d’autres. Le vélo ultime n’a rien de magique, il ne guérit ni le cancer ni l’impuissance, et la seule chose que rouler un DH régulièrement apprend à son utilisateur, c’est que s’il est en effet assez jouissif d’évoluer avec une telle machine sur un terrain qui s’y prête, elle est totalement inadaptée pour prendre du plaisir sur la plupart des singles. Dans un sens, on pourrait s’amuser du fait que posséder un DH peut constituer l’achat inutile et déraisonné indispensable pour apprécier rouler un trail sur ses sentiers habituels et cesser cette course à toujours plus de débattement.

Gagner en franchissement sans perdre en sensations, opter pour une machine qui puisse prendre beaucoup de vitesse sans en faire un paquebot dans le serré, c’est aujourd’hui possible. Nombreuses sont les marques qui proposent des modèles avec une géométrie assez agressive mais sans excès, avec des débattements de 140 ou 150mm. A mon sens le sweet spot est dans ces parages, et une machine bien pensée ne nécessite pas plus pour être à l’aise dans toutes les conditions et offrir un plaisir fou sans se préoccuper du chrono.

“Choisir un vélo qui donne la banane […] demande de cerner avec exactitude ce qui nous fait réellement vibrer.”

Une des icônes automobiles du conducteur enthousiaste est la MX-5, qui offre sur les petites routes de montagne une expérience envoûtante une fois lancée moteur rugissant à l’assaut de chaque virage, les cheveux au vent, le petit quatre cylindres atmosphérique atteignant difficilement la limitation de vitesse légale après avoir fait voler les rapports de la boite courte. Mais le châssis très équilibré de la petite propulsion légère, associé à l’impression conférée de conduire couteau entre les dents à des vitesses bien plus élevées que celles qu’affiche le compteur, en font la driver’s car par excellence. Pourtant, des douzaines de modèles qui développent une puissance bien supérieure, offrent un châssis éminemment plus complexe et performant, et des capacités sans commune mesure avec la petite japonaise de poche, sont communément acceptés comme inexploitables, insipides, offrant des sensations quasi-inexistantes aux vitesses presque légales ou entraînant un retrait de permis immédiat après deux secondes de pression sur le champignon. Bref, des véhicules totalement inadaptés à un conduite dynamique sur route ouverte qu’ils échangeraient volontiers avec un circuit.

Il en va dans même dans le monde du VTT. Choisir un vélo qui donne la banane demande plus de recherches que lire l’étiquette et choisir celle qui affiche le plus grand nombre. Surtout, il demande de cerner avec exactitude ce qui nous fait réellement vibrer, ce qui, au fond de nous, motive notre pratique, et ce que celle-ci peut offrir. A nouveau, mon but ici n’est pas de jeter l’opprobre sur ceux qui préfèrent faire la course au feu rouge ou une pointe à deux cent sur l’autoroute (quoi que), même si, comme vous l’aurez compris, je vous enjoint à bifurquer pour considérer une route alternative.

 

Une quête sans fin


La culture du surf, que ce soit sur l’eau ou la neige, est fougueusement éprise de la notion du virage. Qu’il soit un bottom turn, un power jibe, un vitelli turn ou eurocarve, il y a quelque chose de magique dans un virage réussi, manœuvre à l’apparence si simple, qui impose de jouer avec les limites physiques du substrat sur lequel il s’effectue pour imposer sa volonté, une lutte directe très tactile qui demande autant de finesse que de détermination et représente une quête sans fin vers le geste parfait. C’est un goût qui s’acquiert, an acquired taste, qui prend du temps à se développer, et fait souvent suite à la recherche de vitesse qui constitue un objectif aux mérites propres plus évident pour le débutant.

La recherche des sensations en VTT est à mon sens comparable à cette quête du virage parfait. Comme elle, trouver l’appui idéal en bord de single pour changer de direction en une fraction de seconde, passer une section enrochée à bon train en sentant le vélo réagir à chaque modification du relief tout en apportant les corrections nécessaires à lui faire maintenir la bonne attitude, tantôt pousser l’avant dans une cassure de terrain pour conserver sa vitesse que l’envoyer pour prendre le drop, ou encore enchaîner de rapides virages carvés en plaçant le vélo sous ses pieds avec précision et fluidité tout en chevauchant le renvoi des suspensions après chaque appui sont des incontournables d’une sortie réussie, exploitables sur les sentiers locaux de beaucoup d’entre nous, et selon moi bien plus gratifiants sur le long terme qu’un passage tambour battant sans saveur en mode cuisson rapide.

C’est en tous cas le choix que j’ai fait depuis pas mal d’années maintenant, et une piste que je vous encourage vivement à explorer.

 

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Sébastien

Papa de Glisse Alpine et homme à tout faire depuis 2016. Rideur. Editeur. Photographe. Développeur. SysAdmin. Web Perf. SEO. Marketing. Café.

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9 commentaires sur “Trail ou Enduro : qui peut le plus peut le moins ?

  • 5 avril 2021 à 0 h 04 min
    Permalink

    Le parallèle avec la MX-5 est très parlant ! (D’ailleurs si quelqu’un un système pour transbahuter un vélo dessus, les NA et NB me font de l’oeil…).

    Je roule moi-même avec un Orbea Laufey (semi-rigide orienté trail-AM) dans une région où les chemins sont plutôt typés XC et je me retrouve à chercher en permanence des tronçons techniques de 50 m… Pour voir le bon côté des choses ça forge les mollets quand il faut suivre le copain en Alma !

    Répondre
    • 5 avril 2021 à 20 h 04 min
      Permalink

      Salut Antoine,

      Il doit bien y avoir moyen d’utiliser un système à ventouse, non ? Par contre le centre de gravité va en prendre un coup, déjà que sur cette voiture le roulis est assez… libéré ! 😀

      Répondre
  • 5 avril 2021 à 18 h 16 min
    Permalink

    Salut Sébastien,
    Merci pour ton site que je parcours en long en large et en travers depuis peu, c’est une mine d’informations qui m’aide beaucoup !

    Cet article m’intéresse puisque je suis à la recherche d’une nouvelle monture, voici mon cas :

    J’ai le grand frère du Meta HT AM de Commencal, le Ramones, old school en 26 pouces, cadre crmo avec fourche de 150mm (j’ai cru comprendre que tu aimais les endurigides xD),” vieux” bike que j’ai récemment ressorti après un loooong moment au garage, malgré son âge il peut en supporter bien plus que moi, fun, vif, nerveux, maniable, solide, je suis clairement la limitation dans l’équation (pour le moment) même si j’ai senti que j’atteignais ses limites niveau freinage et que le dérailleur était en fin de vie ; qu’à cela ne tienne, on va remplacer tout ça, ça sera l’occasion pour moi d’apprendre ; sauf que voilà, après quelques recherches j’ai vite compris que le 26’ était enterré et dépenser de l’argent dans ce bike serait tout sauf un investissement…

    Ni une ni deux je lorgne sur le Meta HT AM 2021 en 27,5’’ (oui je veux un Commencal). Je fais donc des recherches histoire de me mettre à la page et savoir dans quoi je compte lâcher 2000 balles, accessoirement.

    Pourquoi un HT ? J’ai souvent lu (et je le pense aussi) qu’un semi-rigide est une bonne école et je pense encore pouvoir en tirer des bénéfices ; c’est plutôt plat par chez moi et je pédale 95% du temps, le rendement du semi-rigide est donc appréciable (bien que j’ai lu que les full sus s’en rapprochaient finalement beaucoup maintenant), les 5% restants c’est quand je vois un escalier, je nous jette éperdument dedans mon Ramones et moi, ces constructions bétonnées représentants un D- d’au moins 5m, il ne faut rien gâcher et puis ça nous rend joyeux tous les deux.

    Full sus inutile donc ?

    Pas si sûr, au fil des jours et de mes recherches, ma réflexion a évolué, oui c’est plat par chez moi… tant que je reste près de chez moi… à coup de voiture c’est tout autre chose… de quoi mettre à mal un endurigide ainsi que son pilote ; j’ai pas un niveau de fifou, ce qui veut aussi dire qu’à ce stade la courbe d’évolution est exponentielle et monte vite, j’ai donc peur d’arriver assez rapidement aux limites d’un endurigide tant par rapport à moi que par rapport à l’environnement où je pourrais évoluer.

    Et ce n’est donc qu’à cette partie de mon pavé que je rejoins le sujet de l’article : un gros vélo.

    Ma priorité c’est le fun ! Je m’en tamponne des chronos donc les vélos de XC ne m’attirent pas du tout, je veux un truc vivant, joueur, ludique, marrant. Un DH ? inutile d’en parler. Un enduro ? on se rapproche, j’ai peut-être de jolis spots où je pourrais l’exploiter (en prenant la voiture) mais ces machines restent quand-même plus faites pour la descente et mon environnement direct (quand je pars de chez moi à vélo) est à 95% plat… avoir un bike fait pour descendre parce que j’ai 5 escaliers dans mon village et des montagnes à quelques heures c’est tiré par les cheveux on est d’accord ; c’est comme justifier l’achat d’une voiture 4 roues motrices parce qu’on va à la neige 2 semaines en décembre…

    Et je rejoins à nouveau ton article car tu parles à un moment du savant mélange que va faire chaque fabricant sur la géométrie des cadres pour donner tel ou tel comportement à leur vélo ce qui va faire que malgré une fourche en 180 et un amortisseur en 170 un tout mou gardera encore des aptitudes au pédalage relativement bonnes (primordial pour moi), et c’est cette poule aux œufs d’or que je recherche, ça serait pour moi un excellent compromis, un vélo qui pédale relativement bien sur du plat, qui me permette d’apprendre/évoluer mais qui aussi et surtout pourra répondre présent sur du gros terrain qu’un endurigide (ou moi) ne pourrions gérer. J’ai ni l’envie ni les moyens d’avoir plusieurs bikes, il m’en faut un seul qui coche la majorité de mes cases.

    Il y a le META AM 29 pouces qui semble être pas mal mais moyen chaud pour le 29 et il semble être quand-même bien axé sur la perf. Et il y a le Clash (tjrs Commencal), 27,5 pouces, très axé fun, il est juste magnifique, peut gérer de grosses conditions et semble être plutôt à l’aise sur du plat malgré du 180/170… aurais-je trouvé ma poule aux œufs d’or ? J’ai vu la quasi-totalité des vidéos sur le Clash 2021 mais je crois bien que tant que je l’aurai pas essayé/acheté je n’en serai pas vraiment sûr…

    Ce commentaire n’est pas une question, j’attends pas qu’on me dise que ce vélo miracle existe (hésitez pas si vous savez bien entendu) mais simplement le partage d’une réflexion dans laquelle je suis actuellement et qui colle d’une manière ou d’une autre au sujet de cet article.

    Merci de m’avoir lu 😉

    Répondre
    • 5 avril 2021 à 20 h 22 min
      Permalink

      Salut Adrien,

      Ton commentaire est très intéressant parce qu’il met le doigt sur plusieurs points que je n’ai pas développé ici puisque ce n’était pas le sujet mais qui sont néanmoins essentiels dans la discussion générale autour du choix du bon vélo.

      Pour commencer, non, je ne suis pas un grand fan des endurigides, d’ailleurs j’ai courroucé ses partisans lors de mon article qui compare semi-rigides et tout-suspendus. Je devais inclure quelques mots à ce propos dans l’article, mais j’ai zappé, je ne m’en suis souvenu qu’après la publication. Le problème de l’endurigide pour moi c’est que tu perds une grande partie du flow que permet un tout suspendu en jouant justement avec cette suspension arrière. En plus c’est beaucoup de fatigue supplémentaire quand tu roules en montagne, c’est viable sur du technique à basse vitesse, mais dans les autres cas je trouve ça assez brutal quand tu as déjà pédalé la majorité de la journée pour monter.

      Pour revenir donc sur les points que tu as évoqué, il y a celui du compromis pédalage/descente, et même si en moyenne un trail pédale mieux qu’un enduro, il doit y avoir moyen d’en trouver pour lesquels ce n’est pas vraiment le cas en allant aux extrêmes. C’est à voir au cas par cas, ça entre dans ce que les tests doivent permettre de déterminer, parce que ce n’est pas en regardant une fiche technique standard qu’on peut le deviner.

      Un autre point est la mise en adéquation du niveau de performance de la machine avec celui du bonhomme, qui, pourrait-on arguer, à juste titre à mon sens, bénéficie à être inversement proportionnelle. Pour faire simple, prenons le cas suivant. Marie-France, 59 ans, va faire un tour en bikepark parce que son petit neveu Kévin veut l’initier aux sensations fortes. Elle a le choix entre louer un DH, ou un AM. Logiquement, la première réaction serait de se dire que l’AM serait bien suffisant pour les pistes vertes et bleues sur lesquelles elle va évoluer. Et à certains égards, c’est dans l’absolu correct, l’affubler d’un gros vélo difficile à bouger n’est pas la meilleure introduction possible.

      Mais un plus gros vélo a toutefois l’avantage d’être bien plus tolérant face aux erreurs, ce qui sera fort utile à Marie-France pour passer son premier road gap et ne pas rater sa réception. A l’inverse, son neuveu en Jeffsy qui saute déjà dans tous les sens en claquant un table top ou un whip selon le nombre de nuages à l’horizon, a un niveau qui lui permet de poser la récep’ du road gap sans tracas, et si l’on pourrait dire que le DH est plus adapté à sa pratique, le jeffsy convient tout autant à son niveau. C’est un peu l’image du pro qui passe partout avec un vélo de grande surface versus Jean-Philippe qui a besoin d’un enduro pour descendre une marche d’escalier, mais raconté de manière plus drôle et moins condescendante. L’idée c’est que l’argument qu’un vélo est trop “performant” pour sa pratique est à nuancer, tout du moins si l’on souhaite progresser avec.

      Enfin il y a la question du comportement du vélo, auquel je n’ai peut-être que trop vaguement fait référence. Pour une catégorie donnée tu trouves en effet des vélos très “ligne droite à Mach 3” et d’autres très joueurs. Quand la forward geometry est devenue la norme et le carbone abordable, les vélos ont eu tendance à se rapprocher du premier archétype plus ils avaient de débattement : les DH joueurs sont devenus plus rares, les enduros ont eu tendance à suivre le mouvement, et les trails sont un peu devenus le dernier rempart, bien que cette impression soit peut-être due au fait que c’est le marché le plus vaste et que les modèles sont pléthoriques.

      Je pense cela dit qu’en allant chez Commencal tu tiens un bon filon, j’en ai pas roulé depuis un moment (shame on me), mais ils ont toujours fait des vélos avant tout très maniables et marrants.

      Répondre
  • 5 avril 2021 à 21 h 12 min
    Permalink

    Excellent article Seb comme j’en ai rarement lu sur nos revues fétiches trop orientées par le marketing des grandes marques qui les font vivres en terme publicitaires…

    Pour ma part je viens de 20 ans de vtt, j’ai débuté à 45 ans …sur un peugeot acier rigide à 400.- Imagine la descente de la Barillette que je jugeais impossible de descendre sur un vélo déjà qu’à pieds….

    Ensuite j’ai acheté un vtt alu /acier d’une grande surface 890.- avec une fourche de 90mm puis un Rocky Element alu 1200.- tout suspendu avec 100 /80 mm de débattement .

    Après j’ai upgradé avec une fourche Fox géante de 120mm que je retirai avant les courses pour remonter la 100 pour plus de rendement.

    La Barillette devenait moins sauvage avec le tout suspendu mais ct pas gagné…

    Depuis j’ai constamment suivi l’évolution des débattements des fourches et amortos 130-140-150-160 en composant avec des vélos plus grands ( Trek, Santa Cruz, Rocky ) du 26′ au 27.5 et maintenant 29′.

    Aujourd’hui avec du 180 avt et 160 arrière je survole la Barillette en toute confiance même si ma ligne n’est pas encore parfaite, car c vrai que ces gros débattement pardonne beaucoup ou presque…c bluffant.!

    Pour résumé l’augmentation des débattements m’à permis en 20 ans de faire évoluer grandement mon pilotage et repoussé mes limites en descente tout en osant me lancer sur des parcours de plus en plus engagés et technique.

    Mon plaisir de rouler c’est orienté naturellement du trail vers l’enduro avec le temps, en privilégiant dans mes assemblages la cohérence des composants , la fiabilité et le look en restant dans l’esprit et la tolérance du constructeur.

    Après c le choix compliqué des réglages des suspensions adaptés à son pilotage et ses spots préférés mais quel plaisir d’y arriver ….

    Après deux ans d’essai en DH j’ai vendu mon V10 trop exclusif pour ce Megatower incroyable, mais la DH m’à permis de passer un cap de confiance dans les sauts et découvrir des stations tel que les Gets, Morzine et ses noires, la Clusaz ou Métabief en passant par La Berra ce qui m’à poussé à acheté ce gros vélo.

    Pour en revenir c’est sur que ces débattement son énergivore à la montée mais ca grimpe partout, sans cabrer avec un 30/52 et roues de 29′ pneus de 2.4 mais plus lentement c tout .
    Mais dès que ca descends c’est indécent…

    Donc voilà, j’admet que si je devais débuter le vtt aujourd’hui, j’imagine que ce serait très compliqué de choisir parmi la pléthore de beau vélos de débattements de transmission de diamètres de roues de disques etc…

    Merci Sébastien pour ton super article très bien construit et détaillé .

    Osons le plus sans sacrifier le moins…

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    • 11 avril 2021 à 23 h 08 min
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      Salut Luc,

      Merci pour ton commentaire et ce retour d’expérience 🙂 .

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  • 6 avril 2021 à 2 h 42 min
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    Bien vu. Moi j’adhère assez à cette philosophie du pilotage. Ayant (très) longtemps roulé en semi rigide je ne suis passé au “full susp” que depuis une dizaine d’année pour aujourd’hui posséder une monte en 170/165 dont je ne pourrai certainement pas atteindre les limites, mais qu’importe puisque je conserve ce côté “old school” du pilotage subtil au feeling plutôt que celui bourrin et sans saveurs. On roule avant tout pour soi en cherchant l’harmonie avec la nature et pas pour se comparer, le plaisir est là avant tout.

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  • 8 avril 2021 à 21 h 41 min
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    Trail, enduro, t’as même pas abordé la catégorie Down-country!! 🙂
    Article très intéressant qui montre que plus on s’y connait, plus c’est difficile d’acheter son vélo!
    Le néophyte il va au magasin avec son budget, il prend le vélo qui lui plaît (même si ça ne lui convient pas) et basta.
    Celui qui s’intéresse (dont je fais parti), bah… Il se perd!
    Ça fait 1 an que je me dis que je vais passer sur un full et je ne trouve toujours pas monture à mes callpieds ! Enfin si, y’a 2-3 trucs chez Santa, Yeti, mais c’est le porte monnaie qui dit stop. La partie de ton article sur le débattement m’a rappelé certaines de mes observations du marché. Une marque généraliste a été à contre-courant du plus y’en a mieux c’est (du débattement).
    C’est Giant avec son Trance 29 en 115mm à l’arrière et avec son Reign 29 un enduro avec seulement 146mm de débattement ! Arguments de géométrie aux oignons, donc pas besoin de débattement délirant.
    Je me suis toujours demandé ce qu’avaient donné les chiffres de vente.
    Je pense pas top. Le Trance est passé en 135mm au bout d’un an.
    Sinon, ton site est super, je prends beaucoup de plaisir à le lire, continu comme ça !

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    • 11 avril 2021 à 23 h 07 min
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      Salut Thierry,

      Tu as raison, plus on y réfléchit, plus il est facile de se faire des nœuds au cerveau !

      Je répète toujours la même chose et je sais que c’est souvent une tâche difficile d’un point de vue logistique, mais la meilleure façon de se décider c’est de se faire une short-list et tester des vélos, que ce soit en les trouvant dans un magasin, en allant à un week-end de test ou en les empruntant quelque part. Souvent, en se basant uniquement sur les tests de la presse spécialisée on a tendance à s’y perdre davantage que de raison parce qu’il n’est pas facile de transmettre les nuances de chaque modèle, parce que beaucoup de vélos sont assez similaires dans leur comportement, et parce que tout le monde a des standards et attentes différents qui vont influencer son ressenti, que ce soit du côté du testeur, mais aussi et surtout de l’acheteur. Parfois au moment de tester des évidences nous sautent au visage et en quelques minutes on a solutionné des mois de girouette…

      Je ne sais pas si Giant détonne au final tant que ça avec le Reign 29, j’ai l’impression que c’est un peu dans l’ère du temps chez une partie des marques de conserver un débattement raisonnable à l’arrière sur les 29″, notamment pour ne pas avoir la roue qui vient nous faire des bisous toutes les dix secondes. Mondraker reste aussi en 150mm sur le Foxy, 160mm sur le Super Foxy (tous les deux avec 170mm à l’avant) par exemple.

      En ce qui concerne le Trance 29 il est resté en 115mm mais Giant a sorti le Trance X 29 en 135mm. C’est pas déconnant, je cherche à me souvenir, y avait-il avant un modèle qui comblait le gap entre le Trance classique et l’Anthem avant ? Ca ne me semble pas déraisonnable d’avoir une mouture en 115/130 et une autre en 135/150 pour combler respectivement le trail proche du XC (down-country ?!) et le trail musclé qui remplace l’AM de nos jours.

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