Test : Giant Trance E+ 2 2019

Maintenant que la neige reste accrochée aux sommets, on peut le dire : l’hiver est là. Pour autant, avant de sortir les lattes et le fart, je vous propose un test complet du dernier VTT à assistance électrique de Giant : le Trance E+ Pro, ici dans une version milieu de gamme qui semble réunir tout le nécessaire pour passer un bon moment sans voir le prix totalement s’envoler.

Quid du comportement ? Je vous dévoile toutes mes impressions en long et en large dans cet article. Temps de lecture estimé : prenez une longue pause café.

 

Fiche Technique


Commençons par la partie purement théorique en nous penchant sur la fiche technique du Trance E+ 2 : géométrie, motorisation et équipement.

Ce modèle qui se positionne sur le segment all-mountain propose un cadre aluminium dôté de 140mm de débattement et équipé du système de suspension Maestro classique chez la marque. L’angle de chasse s’établit à un très courant 66.5° qui s’avère néanmoins 0.5° plus couché que le Trance non motorisé. Le reach est très intéressant et un point sur lequel je reviendrai de manière approfondie lors du test pratique : à 460mm pour un modèle L et 442mm sur mon exemplaire en M, il positionne ce Trance E+ presque une taille au-dessus du Trance.

Les longues bases typiques des VTT à assistance électrique (470mm ici) font grimper l’empattement à 1231mm pour une taille L (1210mm sur mon M).

 

Giant Trance E+ - Geométrie

 

Au niveau motorisation, Giant intègre à ses VTTAE le moteur Yamaha PW-X (re-brandé SyncDrive Pro pour l’occasion) qui délivre 80Nm de couple, offre jusqu’à 360% d’assistance et supporte une cadence de 120 révolutions par minute au cas où vous voudriez laisser s’exprimer votre hamster intérieur.

App Giant RideControlCe déchainement de puissance est paramétrable sur cinq modes (Eco, Basic, Active, Sport et Power) via l’application Giant RideControl, avec trois réglages disponibles par mode. Paramétrage que je n’ai pu faire moi-même étant donné que l’app n’est pas compatible avec mon Moto G sous Jelly Bean. Bien que cette version d’Android soit en EOL, il reste un peu dommage d’avoir cette dépendance pour pouvoir jouir de son vélo, même si c’est une opération que l’on ne réalisera probablement plus passé la première semaine d’utilisation.

On peut toutefois noter pour tempérer ce point négatif qu’en sortie d’usine les niveaux d’assistance sont paramétrés au maximum, soit respectivement 100%, 175%, 250%, 300% et 360%, ce qui fournit un bon étagement et devrait convenir à la majorité des utilisateurs.

Ce moteur est couplé à une batterie “Giant EnergyPak” de 500Wh, le tout controlable via une commande “Giant RideControl ONE” qui s’affranchit désormais d’écran LCD. Il est possible de recharger la batterie directement sur le vélo ou séparément.

Au niveau équipement, cette version milieu de gamme du Trance E+ semble cocher les bonnes cases avec une Fox 36 150mm en version Rythm à l’avant et un Fox Float DPS Performance à l’arrière.

La transmission Shimano comprend une cassette 11-46 11 vitesses couplée à un mono-plateau de 36 dents Praxis monté sur un pédalier de la même marque et assisté par un guide-chaine MRP. Peu connue par rapport aux géants que sont notamment SRAM ou Shimano, Praxis propose une gamme de manivelles spécialement étudiées pour chaque type de moteur équipant les VTT à assistance électrique, notamment dans le but de réduire le Q-factor souvent très élevé à cause de la présence du moteur et le besoin de faire passer des pneus larges entre les bases.

Le dérailleur est un Deore XT animé via une manette SLX. Enfin, la partie freinage est prise en charge par des Deore MT520 à 4 pistons aidés dans leur tâche par des disques de 203mm.

Livré en pneus de 2.6″, le cadre accepte théoriquement du 2.8″, bien que ce ne soit pas forcément évident à vue de nez. Combo peu courant en monte OEM, un Rekon à l’arrière et un DHF à l’avant s’assurent que le Trance E+ garde les pieds sur terre, autre point assez étonnant que je vais développer en détails un peu plus tard. Ils sont soutenus par des roues brandées Giant de 35mm de large.

 

Giant Trance E+ 2 - Transmission

 

Vis à vis des déclinaisons qui l’encadrent, à savoir le Trance E+ 3 vendu au prix public de 3999€ et le Trance E+ 1 à 4999€, le Trance E+ 2 qui s’affiche à 4399€ semble être le mieux placé en ce qui concerne le rapport équipement/prix. Au niveau suspensions, le Trance E+ 3 opte pour une Suntour Aion tandis que le E+ 1 est équipé de la Fox 36 en version Performance. La transmission du E+ 3 intègre une cassette 11-36 10v alors que le E+ 1 passe au Eagle. Enfin, le freinage est assuré par Tektro sur le E+ 3 et une paire de Code R sur le E+ 1.

Comme on va le voir dans la partie pratique de ce test, si la Fox 36 en version Rythm est un peu juste en réglages, le freinage Shimano fait très bien le travail et la transmission ne souffre d’aucun défaut immédiatement apparent pour une utilisation VTTAE, ce qui à mon sens ne justifie pas le passage au Trance E+ 1. Quant au E+ 3, la transmission anachronique et les freins Tektro font penser à des économies de bouts de chandelles pour atteindre un prix plancher. Il semble donc logique de se délester de quelques centaines d’euros supplémentaires pour accéder au Trance E+2.

 

Conditions de test


Les tests habituellement publiés sur Glisse Alpine sont plutôt tranchés. Ici j’avancerai avec plus de précaution, le nombre de machines similaires que j’ai pu tester jusqu’à maintenant étant limité : Specialized Turbo Levo (moteur Brose) et Mondraker E-Crusher (moteur Shimano) une heure chacune sur les pistes de Villard de Lans à l’occasion du Vélo Vert Festival, et Moustache Samedi 27 (moteur Bosch) sur mes singles locaux pendant une après-midi.

Assez par exemple pour avoir assimilé que les moteurs poussent fort qu’ils viennent de Bosch ou Yamaha, mais pas suffisament pour vous rapporter les différences fines entre chaque fabricant. Bref, il fallait bien que je me lance dans ce type de test un jour ou l’autre, si vous voulez enrichir ma culture du vélo à propulsion nucléaire en me proposant de chevaucher gaiement une telle monture quelques heures, composez le 3615 GLISSE-ALPINE.

Mon test s’est déroulé en deux sessions sur une journée, pour un total d’environ 3h, soit, spoiler alert, la durée de vie d’une charge de batterie, point sur lequel je reviendrai. Conditions de fin d’automne à début hiver, comprendre qu’il n’y avait pas encore de neige sur mes singles locaux mais que la température a rarement du dépasser les 5°C, le tout sous un ciel couvert et un terrain trempé recouvert ça et là de feuilles mortes.

Pas de quoi donc tester la résistance au burping des gros pneus ou la stabilité à Mach 3 dans le T4, mais ces conditions ont au final été fort utiles pour mettre à l’épreuve l’accessibilité de cette machine, points assez central dans le débat qui fait rage à propos du VTTAE et de ses utilisateurs.

 

Sur le terrain


 

Giant Trance E+ Pro 2

 

Réglages

Petit point avant de débuter sur mes réglages, réalisés je dois le dire un peu au doigt mouillé avant d’enfourcher le vélo pour ma première boucle de test, mais qui se sont avéré assez corrects pour que je ne les retouche pas avant ma seconde boucle, si ce n’est du côté de la tige de selle et l’avance du chariot.

Côté suspensions, j’ai utilisé 70-75psi pour la Fox 36 et environ 190psi pour l’amortisseur Float DPS, ce qui est certainement un peu bas mais a plutôt bien convenu à ces conditions automnales sans entrainer d’effet négatif majeur. Pas de réglage de compression disponible, j’ai uniquement rajouté quelques clics de rebond à l’amortisseur qui me paraissait un peu anémique lors d’un car park test qui n’a rien à envier aux oeuvres de Greg Minaar après le coucher du soleil.

Côté pneus, j’ai du rouler avec des pressions très conservatrices à cause des boudins montés en chambre, ce qui m’a vu opter pour 1.75 bar à l’arrière et 1.6 bar à l’avant, histoire que mes 90-95kg équipé ne me poussent pas une fois de plus à un arrêt technique en bord de single ou à rendre un vélo avec des roues en 8, ce qui ne serait pas une première.

Enfin, en ce qui concerne les réglages d’assistance, j’ai utilisé le tuning intermédiaire pour tous les modes mis à part le premier, Eco, réglé au minimum et le dernier, Power, au maximum, ce qui nous donne 50%, 150%, 200%, 250% et 360%.

 

Moteur, batterie et commandes

Si vous voulez un analyse poussée des performances du moteur Yamaha PW-X vis à vis de ses concurrents, je vous encourage à vous diriger vers la presse spécialisée dans l’e-MTB, mon expérience restreinte dans le domaine ne me permettant pas encore de faire la part des choses de manière approfondie et objective entre le comportement des alternatives Bosch, Brose ou encore Shimano.

Cela étant dit, mon ressenti global est positif. Pas de mystère, ça pousse fort, comme tous les VTT à assistance électrique. Le moteur Yamaha est donné à 80Nm, soit 5Nm de plus que chez Bosch et 10Nm de plus que chez Shimano. Dans les faits, sans les avoir sous la main, difficile de dire si cet avantage théorique se fait vraiment ressentir sur le terrain. Après avoir testé quelques modèles au cours des deux dernières années, l’effet “wahou” a pour moi disparu et la puissance délivrée par le Trance E+ m’a paru normale, en ligne avec les autres fabricants, tous atteignant la limite légale de 250W.

 

Giant Trance E+ - Moteur SyncDrive Pro

 

J’ai néanmoins remarqué quelques différences notables par rapport au moteur Bosch (assez neutre et facile à vivre) et surtout le Brose présent sur le Turbo Levo qui m’avait particulièrement choqué par le lag présent entre le moment où l’on applique une force sur les pédales et le déclenchement de l’assistance.

Le Yamaha m’a semblé aux antipodes de ce comportement : on le sent prêt à partir au moindre appui sur les pédales. De ce fait, les démarrages en côte sont assez bluffants de simplicité. Pas besoin de commencer à pédaler avec un tout petit braquet pour pouvoir se lancer, tant que l’on a sélectionné un pignon avec suffisament de dents pour que le moteur s’exprime, il s’enclenche immédiatement et permet de repartir sans aucun problème, même dans les côtes les plus indécentes.

Une fois l’assistance coupée, le vélo se pédale assez bien sur le plat mais devient vite une enclume quand la pente augmente, pas de miracle à espérer de ce côté.

Giant a opté pour la simplicité avec ses modèles 2019 en offrant une commande dépourvue d’artifices et d’écran LCD. Elle s’avère facile à utiliser, les boutons tombent sous le pouce et sont actionnables très rapidemment, ce qui permet de changer de niveau d’assistance à son gré. Seul regret minime éventuel, on ne connait par définition plus sa vitesse, ce qui peut être utile quand on souhaite optimiser une montée sans perdre l’assistance. Assistance qui se coupe après 25km/h de manière assez naturelle et souple, avec une petite dose de dégressivité : on s’en rend compte sans avoir l’impression de tout perdre d’un coup.

Dans l’ensemble, la commande minimaliste est une bonne chose et l’absence de LCD une source potentielle de problèmes en moins.

 

Giant Trance E+ - Commande assistance

 

L’autonomie de la batterie de 500Wh assez conventionnelle est visible via la commande à travers 5 leds. J’ai pu la pousser suffisament loin dans ses retranchements pour que la toute dernière led blanche vire au rouge, sans toutefois atteindre la panne sèche. L’autonomie lors de mon test a été un peu décevante avec 1100m de D+ pour 35km qui m’ont vu revenir chez moi avec la led rouge allumée depuis 15 minutes.

Mon niveau d’assistance pendant cette journée divisée en deux sorties a souvent varié : quelques montées rapides en mode Power, quelques sections moteur éteint sur le plat et en montée, et le plus clair du temps passé au niveau 3 sur 5, soit 200%. C’est donc moins que ce que j’ai pu constater par example lors de mon test du Samedi 27 avec lequel j’avais pu faire près de 1500m de D+, mais j’ai roulé avec un niveau d’assistance plus important pour réussir à faire un test suffisament exhaustif malgré les journées d’hiver très courtes, alors que j’avais lors de mon essai du Moustache passé la majeure partie de mon temps en mode Eco.

Le temps de roulage et les moyennes reflètent bien cet état de fait : je n’ai pas perdu de temps lors de ce test et le mode Active m’a permis de monter à bon train. Les températures actuelles ont également pu jouer un rôle dans cette autonomie constatée plus faible qu’attendue.

 

Equipement

Pas grand chose à redire sur le système de suspension Maestro qu’on connait maintenant depuis longtemps. La Fox 36 Rythm fait le job à l’avant, bien que le manque de réglages disponibles se fasse sentir. Si la fourche s’est avérée très solide dans le pentu, j’ai trouvé que l’avant manquait un peu de souplesse sur les petits impacts, trait qui peut tout aussi bien venir d’un réglage en pression et volume à affiner, d’un tuning en compression un peu conservateur, ou, peut-être plus probablement, des pneus surgonflés car montés en chambre.

Restons sur les pneus. Les Maxxis OEM qui se caractérisent par leur marquage blanc et une gomme assez dure ont offert une prestation étonnante pendant ce test. Malgré le terrain difficile, le DHF qui n’est pourtant pas un spécialiste des terrains boueux a été correct et confirme son caractère prévisible. Il n’est en revanche définitivement pas au niveau d’un Magic Mary dans la boue.

Plus étonnant encore, le Rekon monté à l’arrière a conservé une traction folle dans les montées pentues négociées en mode Power, et ce malgré les feuilles, le terrain glissant et les cailloux emmenés par l’eau dans les ravines. Pas de miracle en descente cependant : il ne sert pas à grand chose dans le pentu et perd très rapidemment le grip en virage dans ces conditions, faute au manque de vrais crampons latéraux. On peut quand même à nouveau noter une perte d’adhérence facilement prévisible et qui ne met pas en défaut.

 

Shimano MT520

 

Au niveau freinage, le Trance E+ 2 est équipé en Shimano Deore MT-520, les nouveaux freins quad pistons d’entrée de gamme lancés par la marque nipponne cet été. Disponibles pour seulement 160€ la paire, ils s’avèrent très confortables à l’usage, bien que leur puissance n’arrive pas au niveau des Saints. Ils passent cependant mon test de puissance minimum requise en parvenant à déclencher un stoppie rideur assis sur la selle en position basse sur le presque plat.

La modulation est bonne, aucun bruit parasite malgré les conditions humides : ils s’avèrent être une très bonne paire dôtée d’un rapport performance/prix extrêmement intéressant malgré la présentation moins “premium” que ce que l’on a l’habitude de voir sur nos machines venant de Shimano. Reste à voir l’endurance sur les longues descentes, pas facile à tester par 3°C dans la boue.

La Contact Switch, tige de selle téléscopique maison, a fonctionné sans problème pendant mon test malgré les basses températures qui s’avèrent souvent fatales aux Reverb. Rien à signaler concernant la transmission qui se fait un peu oublier sur ce type de machine tant qu’elle assure le minimum syndical. La selle Giant évidée est appréciable, et le combo cintre de 780mm et potence de 50mm correspond assez bien à ce que j’ai l’habitude de rouler et ce que j’attends sur ce type de vélo.

 

Comportement

Le Trance E+ est un vélo extrêmement intéressant, à plusieurs abords.

Commençons par le sizing. J’avais un peu peur avec ce vélo en taille M de me retrouver sur une machine rikiki, Giant étant une marque produisant des géométries assez conservatrices eu égard à la tendance vers des cadres toujours plus longs qui s’est fort heureusement maintenant calmée. Après avoir testé deux Trances classiques, je les ai toujours considéré comme des “petits” vélos, c’est à dire des VTT faciles à bouger, accessibles, mais auxquels il manquait cette sensation d’être calé derrière la roue avant, prêt à n’importe quel moment à se lancer dans une descente de folie droit dans le pentu.

Le Trance E+, de son côté, semble tailler plus grand qu’attendu, ce qui se confirme en voyant la fiche technique que je n’avais pas encore consulté lors de mon test. Au pédalage, j’ai eu la sensation que la taille supérieure serait sans doute préférable, sans toutefois avoir l’impression d’être recroquevillé sur le M malgré mon mètre quatre-vingt cinq.

“Des VTT à assistance électrique testés jusqu’à maintenant, c’est pour moi celui qui met le plus en confiance, dès le départ.”

Les montées en mode Power avec peu de grip m’ont vraiment étonné, le Rekon à l’arrière fournissant bien plus d’accroche que je ne l’aurais imaginé. Les longues bases et le fait de pouvoir savamment doser la puissance nécessaire sans puncher les pédales en étant au bout de sa vie n’y sont sans doute pas étrangers, mais sur le terrain j’ai parfois eu l’impression que le moteur Yamaha amenait une petite dose de magie dans le mix. Malgré les conditions et le couple du moteur nippon, je ne me suis jamais retrouvé avec une roue arrière en rotation libre qui labourre le terrain. Au contraire, j’ai toujours eu l’impression de réussir à me maintenir à la limite du grip, sans effort, et sans jamais la dépasser.

C’est en descente que les choses deviennent vraiment intéressantes. Des VTT à assistance électrique testés jusqu’à maintenant, c’est pour moi celui qui met le plus en confiance, dès le départ. La géométrie et les pneus en 2.6″ viennent effacer en grande partie le côté pataud que l’on retrouve sur beaucoup de modèles tout en conférant le degré de grip et de performance nécessaire à ce que l’on se sente à l’aise sur toutes les pentes.

 

Giant Trance E+ 2

 

Le Trance E+ est un vélo agile que l’on peut bouger facilement pour changer de direction, même si les différences de cotes avec son frère non motorisé attestent de la volonté du constructeur taïwanai d’améliorer sa stabilité pour le rendre davantage sécurisant envers les néophytes. Les bases plus longues pour accomoder moteur et gros pneus ne sont pas très cuttie-compliant mais centrent bien le pilote sur le vélo.

Mon dilemme est cependant le suivant : cette impression serait-elle transposée à la taille supérieure (et ses 18 petits millimètres de reach supplémentaires) qui, d’après le guide des tailles Giant, est celle qui me serait théoriquement destinée ? Après avoir discuté avec des rideurs au gabarit plus en phase avec la taille M, il semblerait que la même impression se dégage de ce vélo de leur côté, ce qui me laisse à penser que oui.

“Le Trance E+ est un vélo agile que l’on peut bouger facilement…”

Quoi qu’il en soit, j’ai bien retrouvé dans ce modèle testé la philosophie Giant avec un vélo très mobile. La surprise vient vraiment de l’aplomb avec lequel le Trance E+ aborde les parties techniques, facteur qui pèche souvent sur ce type de monture, comme je l’avais ressenti sur le Trance classique. L’avant du vélo est solide et se laisse charger autant que nécessaire dans le pentu, sans jamais donner l’impression d’être à deux doigts de se dérober.

Si les pneus choisis, en monte OEM de surcroit, et surgonflés pour couronner le tout, ne sont clairement pas les plus indiqués aux conditions rencontrées, j’ai quand même pu avaler quelques sections du fameux Civières au sud de Grenoble. Le vélo est très sain et permet de passer les zones au grip plus que douteux sans problème tant qu’on ne titille pas trop les freins et que l’on gère ses zones de freinage.

Si j’ai du renoncer aux passages les plus sketchy par ces conditions, le Trance E+ 2 dans sa configuration d’origine réalise néanmoins une très belle prestation, même quand il se retrouve en dérapage total sur un tapis de feuilles mortes. Son poids ne semble jamais déstabiliser le vélo et nous prendre en défaut, la machine au comportement naturel est facile à gérer.

Si je n’ai pas pu prendre énormément de vitesse vu les conditions, quelques passages toboggan m’ont quand même permi d’évaluer son comportement dynamique. La facilité avec laquelle on peut le faire passer de bord à bord est très appréciable et permet d’aisément prendre des appuis en bord de single quand ils existent. Pas de miracle cependant, il est difficile de vraiment faire venir la roue arrière avec ces longues bases et les deux ou trois premiers manuals lancés pour négocier une flaque avec style et sans se faire doucher ont de quoi faire sourire. Les pneus en 2.6 associés à des jantes en 35mm se révèlent un avantage certain en virage face aux 2.8 : on peut prendre de vrais appuis plutôt que devoir constamment les enrouler.

 

Verdict


Facilité et efficacité, c’est ce qui ressort de ce test. Après quelques heures en sa compagnie dans des conditions au grip souvent précaire, l’opinion que je me suis fait de ce Trance E+ est qu’il est avant tout une superbe option pour les débutants (mais pas que), souvent accusés d’être des dangers publics qui se tuent au premier caillou qui se dandine sur leur chemin avec leur machine en surcharge pondérale impossible à maitriser.

Le Trance E+ est facile à vivre et le niveau d’équipement de cette version bien placé. Après une journée de test, c’est pour moi une super machine qui réunit d’excellentes qualités.

Si la question de ses performances dans le très cassant à vitesse élevée reste en suspens, le Trance E+ marque beaucoup de points en se révélant facile à prendre en main, agile, fun, mais aussi très serein dans les parties techniques négociées à basse vitesse. C’est un vrai plaisir de le mener dans certaines sections lentes à la limite du grip, où l’on prend autant de plaisir à rester fluide dans les passages ardus qu’à “taper dedans” avec d’autres.

Pour celui ou celle qui souhaite une machine sûre pour se lancer et progresser sans faire la chasse au KOM le couteau entre les dents, la dernière création de Giant semble toute indiquée. C’est également un excellent choix pour qui veut partir en montagne à la cool pour profiter de sa polyvalence qui en fait un VTT passe-partout.

 

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10 commentaires sur “Test : Giant Trance E+ 2 2019

  • 29 novembre 2018 à 9 h 32 min
    Permalink

    Bonjour, j ai apprécié ton article où les sensations et considérations techniques prennent le pas sur les sensations physique, très bonne analyse. Vraiment très bien.

    Répondre
  • 3 janvier 2019 à 20 h 51 min
    Permalink

    Bonjour

    J’ai aimé ton article , aurais tu meme verdict sur le trance e+ 0 pro ?

    Répondre
    • 4 janvier 2019 à 0 h 17 min
      Permalink

      Salut C-F,

      Tu dois le savoir mais pour situer le contexte à de futurs lecteurs, le E+ 0 dont je n’ai en effet pas parlé adopte une transmission full XTR 12v avec une cassette 10-51, freinage XTR 4 pistons et du Fox Factory en suspensions, le tout pour la bagatelle de 6499€ prix public.

      Est-ce que l’upgrade par rapport au E+ 2 que j’ai testé vaut les 2k€ supplémentaires ? Chacun jugera par rapport à son budget, si le choix m’incombait, ce serait plutôt non.

      Côté transmission, la plage plus grande de la 10-51 est un avantage à relativiser : on est sur un VTTAE, donc les cas où l’on mouline comme un hamster pour avancer à 4km/h ne sont plus trop d’actualité, bien qu’on monte aussi plus pentu. Au niveau entretien, une 11-46 ne vaut pas plus de 60€, pour une 10-51 on est quand même à près de 300€. Ce n’est pas à négliger sur une machine qui avale les kilomètres.

      Reste la question des suspensions. Si je milite régulièrement pour avoir autant de lattitude que possible en termes de réglages, pour 2k€ supplémentaires la pillule est un peu difficile à faire passer. La Fox 36 Factory a d’autres atouts que la plage étendue de réglages, une cartouche plus performante, mais est-ce qu’elle vaut vraiment la peine d’investir autant ? D’un côté je n’ai pas eu pendant mon test à me plaindre de la version Rythm ou du Fox Float DPS Performance, mais de l’autre c’est toujours pareil : une fois le vélo bien pris en main après quelques sorties on affine toujours les réglages, quand ils sont disponibles.

      Tout dépend donc de toi et ton approche. Le comportement sera identique modulo des suspensions un peu plus performantes et une transmission à la plage étendue. Le freinage aura probablement davantage de peps. Mais dans la configuration testée aucun de ces composants ne m’a choqué dans ses performances, et si je devais choisir le E+ 2 reste pour moi le “sweet spot” de la gamme au niveau Q/P et celui que je choisirais, même si on m’entendrait probablement grogner après quelques sorties par rapport au manque de réglages disponibles sur la 36 Rythm.

      Je crois l’avoir déjà énoncé dans l’article, mais si à 4399€ on reste sur un compromis avec le E+2, le compromis me semble très bon, aucun composant n’est au rabais et ne fait vraiment défaut. Le E+ 0 est la version ultime, sans compromis justement, mais pour laquelle il faut débourser près de 50% de plus. Comme toutes les versions haut de gamme, le coût de la performance supplémentaire s’envole…

      Répondre
  • 6 janvier 2019 à 22 h 19 min
    Permalink

    Bonsoir, votre article est tres interessant .
    pourriez vous revenir sur la taille du cadre?
    je fais 1.78m et je ne sais ce qui peux me convenir en M ou L.
    Pour infos, je me suis deja posé (en magasin) sur le M et le L…

    Répondre
    • 7 janvier 2019 à 10 h 32 min
      Permalink

      Salut Gwen,

      Le top serait évidemment que tu puisses essayer les deux tailles, mais j’imagine que si tu poses la question c’est que tu n’as pas pu faire plus que t’asseoir dessus.

      Théoriquement tu es pile entre les deux donc tu ne devrais pas faire d’erreur majeure en choisissant l’une ou l’autre.

      En pratique, je pense que tu peux partir sur le M. Comme je le disais dans l’article, le M ne m’a pas gêné outre mesure pour 1m85, même si le L est probablement plus en phase avec ma taille, au contraire par exemple du Trance classique où je me trouve vraiment à l’étroit en M.

      Pour avoir discuté avec d’autres rideurs qui font plus ou moins ta taille et l’ont également testé en M, il était pour eux très bien placé sur ce plan.

      Je n’ai pas plus de billes à te donner sur ce modèle en particulier, mais si tu veux te plonger en détail dans les tenants et les aboutissants des tailles de cadre, tu peux aller faire un tour du côté de mon article sur le choix de la taille parfaite.

      Répondre
  • 13 janvier 2019 à 11 h 49 min
    Permalink

    A l’heure de faire 1 choix dans la longue liste des modèles du marché, ton essai est le bienvenu. Même si, comme tout essai, cela reste subjectif, je trouve que tu donnes pas mal d’arguments clés (facilité, rapport Q/P, puissance utile…) pour pouvoir affiner son choix.
    Pour ma part, j’hésite entre 1 SCOTT e-ride 730 et 1 KTM Kapoho. Je crois que je vais rajouter le Trance e+ dans ma liste maintenant.
    *** Bon ride ***

    Répondre
  • 3 février 2019 à 21 h 44 min
    Permalink

    Bonsoir
    excellent article trés pointu ….
    je suis conquis mais ……
    2-3 questions quand même
    le trance sx pro e1 avec son amortisseur ressort est il plus performant que le trance e2
    et l’écart +500€ se justifie t-il ?
    et aussi entre le trance e1 et e2 hormis les 600 € qu’est ce qui les diféréncie et est ce justifié ?
    j’attends la réponse avec impatience avant de faire mon choix
    merci encore
    GIO

    Répondre
    • 4 février 2019 à 18 h 09 min
      Permalink

      Salut Gio,

      Le Trance SX a théoriquement la même géo, l’angle de chasse doit quand même être un poil plus faible, tu gagnes 10cm de débattement sur la fourche qui passe en version Performance, avec son réglage en LSC qui n’existe pas sur la version Rythm.

      En ce qui concerne l’amortisseur j’ai eu l’occasion de rouler le DHX en DH et il marche très très bien. Mais perso je ne veux plus entendre parler d’amorto à ressort et je suis en train de passer full air même en DH. Le ressort quand ça marche bien c’est cool, mais quand ça marche pas c’est la croix et la bannière à régler : il faut constamment changer de ressort quand un coup de pompe suffit sur un air, tu ne peux pas régler facilement la courbe d’amortissement comme sur un air, et s’il manque des réglages en compression/rebond tu peux te retrouver avec un amorto inréglable.

      Après le DHX2 est l’équivalent ressort du X2, c’est la gamme au dessus (plus orientée enduro engagé et DH) du DPS (trail/AM) présent sur le Trance E+ 2.

      Pour résumer cette partie : oui, le SX a tout pour s’avérer meilleur descendeur que le E+ de base. L’écart de prix au niveau des composants semble plus ou moins justifié, quand à savoir si c’est un meilleur vélo pour toi, je sors mon joker.

      Pour ta seconde question j’ai déjà écrit un paragraphe sur le sujet dans l’article. Est-ce que l’écart de prix est justifié ? Au niveau de la différence de gamme des composants oui, mais l’apport de la transmission eagle est plus que sujette à débat et le freinage est déjà tout à fait à la hauteur avec les MT-520. Il n’y a que le manque de réglages de la Fox 36 en version Rythm qui me chagrine sur le E+2, problème que la mouture Performance solutionne en partie sur le E+1.

      Bref, j’en ai déjà pas mal parlé dans les autres commentaires, pour moi le E+2 est vraiment un super compromis, mis à part le manque de réglages sur la fourche (avoir une molette de LSC ce n’est pourtant pas beaucoup demander) il n’y a rien à jeter.

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  • 4 février 2019 à 19 h 29 min
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    Merci encore sébastien , sur ces bons conseils ce sera donc un trance E2……
    si ils ne sont pas en rupture de stock ……
    GIO

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