Salut Jean-Jacques,

Ça dépend ça dépasse !

Tu as des avantages et des inconvénients à garder le Deluxe un moment.

Avantages :
– Garantie pendant deux ans s’il explose d’ici là
– Gain d’expérience sur les perfs de ce matos et éventuellement une meilleure idée de ce que tu attends de son remplaçant
– Comparaison au moment de changer par quelque chose d’autre, sans jamais se demander si on aurait pas du faire autrement

Inconvénients :
– S’il explose au début d’un week-end/semaine c’est la lose (en plus, si tu changes, tu peux éventuellement garder l’original sous la main en backup)
– Revente bien plus facile et meilleure s’il n’a jamais été utilisé, sauf si c’est un entraxe que personne ne recherche auquel cas ce sera la misère pour le vendre quoi qu’il arrive
– Potentiellement moins fun si tu sais déjà que tu préfères le coil et que tu te diriges vers un meilleur modèle.

Pour la fiabilité entre air et coil, sur le papier ça va en effet dans le sens du coil, dans la vraie vie ça dépend des modèles, des séries, du coup de chance ou de malchance… Perso j’ai globalement eu que des emmerdes avec mes amortos coil alors que les modèles air ont eu une fiabilité à toute épreuve, même ceux de séries à problèmes.

Pour le feeling rien à redire, enfin si je pourrais (cf mes tests X2 / DHX2 par exemple ou celui sur les amortisseurs à ressort hélicoïdal), mais globalement c’est un choix qui se respecte.

Pour les réglages en plus c’est un peu la roulette, si tu tombes sur la suspension réglée parfaitement pour ton poids, ta pratique et ton vélo, pas vraiment besoin de réglages externes, mais quand ce n’est pas le cas c’est très embêtants. A mon sens on peut arguer que sur les fourches modernes c’est un pari viable, tu peux souvent rouler le mode descente sans toucher à la LSC et être parfaitement heureux du résultat. Sur un amortisseur où la cinématique de la suspension arrière entre en jeu, et sur un DH où 100% du focus est sur la descente, je serais un peu (beaucoup) plus frileux, et encore plus sur un coil. Je le répète constamment, pour moi l’approche de Fox avec ses modèles proposant les 4 réglages couvrant une très large plage et un livret qui donne un setup de référence par poids est la solution idéale, convenant tant à ceux qui ne veulent pas trop se prendre la tête qu’à ceux qui veulent pouvoir se régler aux petits oignons. Mais forcément, ça coûte plus cher, même si on met de côté la surtaxe de l’autocollant au renard.

J’imagine que le Deluxe va pas faire long feu. Mais mes seules expériences sont des locations de DH avec des coil…

1/ Ne pouvant tester avant juillet, Je me demande si je ne devrais pas commander déjà son remplaçant, ou penses-tu que je puisse m’amuser avec ça cette saison ?
2/ Comme remplaçant je veux un coil (j ai adoré le feeling et fiabilité ): du coup j’hésite entre un Marzo Bomber cr (basique imbattable vu le prix d’après nombreux avis) mais sans LSC ou un RS Super Deluxe Coil ultimate RC2T …

Mais je me demande si ce réglage LSC n’est pas que du luxe …Ajoutant de la complexité, de la fragilité et des révisions coûteuses….? …Pour un amateur comme moi !

Merci beaucoup pour ton attention et ton temps !

Salut Franck,

Réponse dans la nouvelle version de ce guide en préparation depuis 3 ans, prêt à 90% depuis un an, date de publication estimée janvier 2029 🙂 .

Pour faire (très) rapide et (très) simple tu règles ton sag, et le reste aux valeurs préconisées/par défaut, puis tu vas rouler.

Si tu talonnes sur une réception, tu rajoutes un ou plusieurs tokens jusqu’à ce que tu ne talonne plus sur ce que tu estimes être pour toi un grosse récep. Sans rentrer dans les détails, perso je considère OK de talonner régulièrement à l’arrière, mais je garde une marge de sécurité à l’avant pour ne jamais le faire.

Pour la pente raide c’est la raideur du ressort, et donc au final le sag qui va fortement dicter la propension de la suspension à se tasser à cause de l’évolution du gradient. Si la fourche fonctionne trop loin dans son débattement, tu peux rajouter un peu d’air, si c’est à l’impact lors de franchissement lent qu’elle te semble trop plonger, tu peux rajouter un peu de LSC. Globalement plus on roule dans des coins où ça penche fort, plus on tend à réduire le sag/augmenter la pression à l’avant.

Pour à nouveau faire simple, tu peux te dire que le raideur du ressort/pression/sag joue très majoritairement sur la résistance opposée jusqu’en milieu de débattement, les tokens en fin de débattement. La compression joue sur la vitesse à laquelle la suspension se compresse, le rebond la vitesse à laquelle elle se détend. C’est un point important pour dissocier les réglages côté air et hydraulique.

Le rebond évolue avec la raideur du ressort, il est donc modifié à chaque fois que tu modifies le sag. Plus d’air c’est un rebond plus rapide à réglage identique, il faut donc le fermer un peu pour garder la même vitesse de détente qu’avant avoir ajouté de la pression. Il est important de bien le régler, notamment pas trop lent pour ne pas que la suspension se tasse par manque de temps pour revenir en position avant l’impact suivant.

Pour revenir à ta première question je n’ai pas de parcours type, mais il y a de tout ou presque à quelques tours de roue de chez moi, donc je me règle pour que ça le fasse en toutes circonstances et je ne touche plus rien ou presque.

Surtout sur du matos moderne avec pré-réglages plutôt bien foutus quand ton gabarit ne sort pas trop des clous c’est assez simple (sur une fourche, pour l’amorto c’est moins vrai vu que toutes les cinématiques son différentes) : 90% du travail est fait après avoir trouvé le bon sag et nombre de tokens. La HSC sur une fourche est dispo que sur le très haut de gamme et rarement vraiment utile 95% du temps, pour la LSC sur un levier à trois positions tu peux généralement rouler très ouvert, et éventuellement la fermer un peu sur des tracés toboggan ou typés bikepark Disneyland où tu veux que la fourche soit ralentie pour rester active vis à vis du terrain quand tu prends de gros appuis et que tu ne veux pas avoir l’impression de rouler un marshmallow.

J’ai pas mal simplifié les choses, mais j’espère que ça t’aidera en attendant mon utopique guide qui sera prêt un jour, peut-être…

Salut Zaskar,

Réponse sur l’autre article 😉 .

Un nouveau guide de setting est sorti chez SRAM pour modifier le setting d’un amortisseur RockShox :
https://www.sram.com/globalassets/document-hierarchy/tuning-manuals/rockshox-rear-shock-piston-tuning-guide.pdf
Possesseur d’un Super Deluxe Select j’envisage une personnalisation en modifiant les cales (shims) mais je ne maîtrise pas vraiment l’impact des diverses plages de réglage de des divers modes de compression (H, L, L1, LC et M) et de rebond (L,M; H et linéaire) en fonction de ce que l’on recherche..

Peut-être sauriez vous m’éclairer ?

Merci.

Salut,

C’est exactement ça. En tournant la molette vers le « + » tu augmentes la compression / fermes (le débit d’huile est limité par le jeu des rondelles/orifices) / freines (lors de l’enfoncement ta suspension va s’arrêter plus vite car on lui oppose plus de résistance), et inversement vers le « -« .

Une petite session de réglage avec le shockwiz m’a permis de gagner en endurance sur le fonctionnement de ma fourche.

Bonne journée.