Suspensions VTT : 3 erreurs de réglage contre-productives
Je l’ai souvent écrit, à mon sens, avoir accès au traditionnel quatuor de molettes est indispensable pour s’assurer un réglage correct quel que soit son gabarit et sa pratique, cas extrêmes mis à part. Cela ne veut pas dire que l’on ne peut pas être réglé de manière satisfaisante avec uniquement un réglage de rebond et de LSC, bien au contraire, mais c’est une garantie qui permet de se prémunir des mauvaises surprises quand son gabarit, sa pratique et son terrain de jeu dévient un peu trop de la moyenne.
Pourtant, chez les marques de suspension, le constat est clair : une majorité de riders ne savent pas se régler, et simplifier les réglages disponibles mène souvent à de meilleures performances.
S’il s’agit d’un constat un peu réducteur, rarement partagé de manière directe pour des raisons évidentes, et qu’il y a une motivation économique à proposer un nombre réduit de réglages externes, l’affirmation n’en reste pas moins valide. C’est pourquoi je vous propose aujourd’hui d’étudier quelques cas de réglages courants dont le résultat est inverse à celui escompté.
Ressort trop souple et trop de tokens
Pour la vaste majorité des pratiquants, la performance d’une suspension est avant tout ressentie à travers le confort qu’elle confère. Se régler en ce sens est peut-être réducteur, mais c’est un choix qui n’en est pas moins pertinent.
Ce qui est bien moins pertinent, c’est la façon dont beaucoup tentent d’atteindre ce confort, notamment via le réglage de leur ressort air.
Le piège ici est d’utiliser un ressort trop souple et rajouter trop de tokens, en pensant avoir ainsi plus de confort sur les deux premiers tiers du débattement, et gérer la fin de course avec beaucoup de progressivité pour éviter de talonner trop souvent et trop durement.
C’est même un double ou un triple piège. Outre le confort en retrait, le vélo devient mou : on utilise plus de débattement pour le diriger, on perd en efficacité sur les appuis et en vivacité. On compromet également la géométrie du vélo avec souvent une fourche qui plonge trop.
Côté confort, le problème se situe dans la courbe d’amortissement obtenue. On a un véritable creux dans le milieu du débattement, puis un mur quand la progressivité augmente rapidement à cause des nombreux tokens. Avec un ressort très mou, la suspension ne travaille pas au centre de ce creux, mais bien plus loin dans son débattement, au pied du mur.
La course négative est importante et peut donner un semblant de « mieux » en termes de confort dans certaines situations peu exigeantes, mais chaque obstacle ou impact, chaque descente un peu pentue place la suspension au pied de ce mur où la force requise pour avancer dans le débattement, et donc absorber l’impact, est très largement supérieure à ce qu’elle pourrait et devrait être.
Rappelons que les tokens servent uniquement ou presque à rajouter de la progressivité pour supporter les gros impacts comme les grosses réceptions à plat, et ne devraient pas intervenir dans le réglage de la dureté du ressort ou sag. Une courbe d’amortissement linéaire est parfaitement indiquée pour une pratique à la cool qui s’épargne ce type d’extravagances.
Compression basse vitesse trop ouverte
Comme nous l’avons vu côté ressort, en termes de compression on trouve souvent le même écueil : réduire la compression au minimum pour obtenir plus de souplesse.
Il faut noter qu’en parlant ici de compression au sens large, on désigne principalement la compression basse vitesse. La notion de basse (LSC) et haute vitesse (HSC) est souvent floue côté compression. Contrairement au rebond, phase dans laquelle la vitesse de la suspension est directement liée à sa position et la dureté du ressort, dans la phase de compression cette vitesse est une variable indépendante liée à des contraintes externes. On peut donc difficilement parler en valeurs absolues, d’autant plus que dans la plupart des cas, ces deux réglages ne sont pas totalement indépendants l’un de l’autre.
« Sur les petits impacts, les circuits basse et haute vitesse sont également utilisés la plupart du temps. »
Bref, cela étant dit, beaucoup pensent que la compression basse vitesse agit sur les petits impacts et la haute vitesse sur les gros, ce qui est un sur-simplification majoritairement incorrect. Sur les gros impacts, basse et haute vitesse sont utilisées, puisque la suspension doit accélérer avant d’atteindre une « haute » vitesse, bien que cette dernière devienne alors prédominante. Sur les petits impacts, les circuits basse et haute vitesse sont également utilisés la plupart du temps : ce n’est pas parce qu’un impact consomme peu de débattement, que la suspension ne travaille pas rapidement, modulo le temps dont elle dispose pour suffisamment accélérer.
Finalement, là où le circuit basse vitesse travaille la majorité du temps en solo, c’est dans les phases où le vélo est dans une phase de transition, imputée par les mouvements du pilote ou du terrain. En ralentissant la suspension dans ces phases, la compression basse vitesse lui permet de rester dans une fourchette où elle peut travailler efficacement, tout en renforçant l’efficacité des mouvements du pilote plutôt qu’ils soient totalement absorbés.
« On conserve une plateforme qui permet de pousser dans le vélo sur les appuis plutôt que s’enfoncer comme un marshmallow grillé. »
Dans un appui en virage relevé par exemple, avec trop peu de LSC, la suspension va être poussée loin dans son débattement, et si elle doit absorber un obstacle dans ce virage, elle se trouve dans une position où le ressort est déjà très dur. Au contraire, avec suffisamment de LSC, on ralentit la vitesse de la suspension pendant cette phase de transition, elle s’enfonce moins et reste apte à absorber le terrain. Accessoirement, on conserve une plateforme qui permet de pousser dans le vélo sur les appuis plutôt que s’enfoncer comme un marshmallow grillé.
Le deuxième cas intéressant, et probablement celui qui pose le plus fréquemment problème, apparaît au moment d’aborder une descente dré dans le pentu. Si la dureté du ressort pré-domine dans le maintien de la fourche à un niveau de débattement acceptable, avoir une LSC suffisamment fermée lui évite de plonger excessivement dans ces phases de transition comme le freinage où s’opère un transfert de masse graduel. Il est donc souvent intéressant de fermer un peu la LSC à l’approche de ce type de pente où le maintien d’une géométrie correcte prime, et c’est la raison pour laquelle on trouve souvent sur les fourches typées trail/AM/enduro des leviers qui permettent de rapidement refermer cette LSC depuis une position plus ouverte.
Tout cela explique pourquoi réduire la compression peut sembler apporter plus de souplesse au premier abord, mais s’avère dans la pratique néfaste si cette réduction est trop importante, que ce soit en termes de confort, mais aussi de performances.
Rebond trop lent
Finissons par un classique qui semble pourtant peu discuté alors qu’il fait une différence phénoménale : le rebond trop lent.
Ce réglage semble un peu joker pour beaucoup de pratiquants. On discute souvent ressort/pression, tokens, compression, et le rebond est traité comme ce réglage très personnel qui n’impacte pas vraiment le confort ou les performances. La réalité est bien différente.
« Au fil des impacts, la suspension se tasse petit à petit. »
Beaucoup roulent avec un rebond relativement lent, que ce choix soit conscient ou pas, car en ralentissant le retour de la suspension (on va encore une fois se focaliser sur la fourche mais ça vaut côté amortisseur), on calme le vélo, qui accepte plus de passivité de la part du rider. Vous remarquerez un parallèle avec une compression très ouverte qui malgré ses écueils gomme davantage le terrain et demande là-aussi moins de travail de la part du rider.
Le gros problème de rouler avec un rebond lent, c’est qu’on bride la suspension lors de son retour en position. Au fil des impacts, la suspension se tasse petit à petit, et au lieu de travailler haut dans son débattement, elle travaille plus loin dans sa course. Qui dit plus loin dans la course dit ressort qui exerce plus de force, et donc une suspension plus dure, moins à même d’encaisser l’impact suivant.
« Plus on ouvre le circuit, plus on augmente la propension du vélo à nous satelliser sur chaque appel. »
Augmenter la vitesse du rebond en ouvrant ce réglage peut constituer un changement radical, et sur une journée bike park où l’on roule vite avec beaucoup de petits impacts très rapide faire une différence absolument considérable en termes de confort, notamment et principalement côté fourche. Je roule personnellement depuis des années avec un rebond moyen sur mon AM, et un rebond très rapide sur le DH, tellement les avantages sont appréciables pour cette pratique.
Evidemment, il s’agit comme toujours d’un compromis. Un rebond vraiment très rapide n’est pas optimal en termes de performances et peut transformer l’avant du vélo en pure-sang indomptable. A l’arrière, opter pour un rebond rapide offre moins d’avantages et s’avère une entreprise risquée : plus on ouvre le circuit, plus on augmente la propension du vélo à nous satelliser sur chaque appel…
Ce qu’il faut retenir
Régler une suspensions, c’est choisir les bons compromis. Il n’y a pas de réglage parfait pour toutes les circonstances, mais certaines chausse-trappes sont à éviter.
Un thème récurrent est peut-être celui qu’il n’y a pas de « free lunch » : un réglage radical dans un certain sens entraîne généralement une contre-partie tout aussi radicale.
Si l’optimisation est toujours possible, il faut accepter d’une part la composante physique de notre sport, et d’autre part les limitations du matériel à disposition qu’il n’est pas forcément possible de contourner en quelques clics de molette. Aller en ce sens de manière démesurée et malvenue crée généralement plusieurs nouveaux problèmes sans même vraiment résoudre le premier.
Bref, alors que la v2 de mon guide ultime pour régler ses suspensions traîne dans mes tiroirs depuis des années, j’espère que ce genre d’article traitant un ou plusieurs points particuliers vous permettra d’y voir plus clair et améliorer vos réglages.
Vous avez aimé cet article ou avez besoin de plus d’informations ? Faites-le savoir juste en-dessous dans les commentaires.
Envie d’être tenu au courant de la publication du prochain article ? Inscrivez-vous à la newsletter, c’est désormais mon seul moyen de vous en faire part.
Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.
Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !
