Enrouler un scotch dit de type électricien sur 1 tour ou un peu plus .. suivant la douille autour des pans du bouchon d air .. Ça le fait aussi et ça réduit les jeux au minimum entre la douille et le bouchon .. ce qui évite de bousiller les pans et le traitement esthétique..bleu ou autres ..
Sinon un burin et un marteau au desserrage et .. au resserage ça marche aussi.! A essayer un soir de cuite .. éventuellement
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Salut Pierre,

Non, la compression haute vitesse n’est pas interchangeable avec les tokens, et pour comprendre pourquoi je te propose de considérer deux points.

Le premier c’est que le ressort, qu’il soit pneumatique ou hélicoïdale, te permet selon ses caractéristiques de définir la force nécessaire pour enfoncer la suspension sur une course donnée. C’est ce que reflète sa courbe d’amortissement, représentée comme le premier graph en haut de cet article. Quand tu rajoutes des tokens, la suspension nécessite plus de force pour être enfoncée sur une certaine distance, principalement en fin de course. Tu peux voir ça comme une action statique. Si tu mets ta suspension sous une presse qui va lentement l’enfoncer, le débattement consommé sera toujours proportionnel à la force exercée.

Le circuit hydraulique quant à lui permet de moduler la vitesse à laquelle tu atteins cet enfoncement. Grossièrement, on peut dire qu’il agit en quelques sortes comme un frein, puisqu’en poussant l’huile à circuler à travers divers orifices le plus souvent obturés par des piles de rondelles pré-contraintes, on ralentit son transfert d’une chambre à l’autre. Cette résistance mécanique oppose une résistance à la force de compression, ou au retour en position initial (rebond). Tu peux voir ça comme une action dynamique. Plus tu ajoutes ou fermes la compression, plus il est difficile à l’huile de circuler, plus la force opposée est importante, et plus il va falloir de temps pour enfoncer la suspension sur une distance donnée en exerçant la même force. En retirant le temps de l’équation, le débattement consommé reste cependant exactement le même pour une force donnée.

C’est peut-être plus simple à saisir en s’intéressant au rebond. Quand ton rebond est ouvert à fond, la fourche revient très vite en position. Quand il est fermé à fond, elle met plus de temps. Dans les deux cas, ton ressort exerce la même force à un point donné du débattement, mais dans le second cas le circuit hydraulique freine davantage la suspension que dans le premier.

Ce sont donc deux leviers différents avec lesquels il est possible d’influer sur le comportement d’une suspension. Pour donner un exemple à la louche, un ressort air très progressif (beaucoup de tokens) et très peu de compression vont donner une suspension mal contrôlée où tu vas avoir l’impression de manger tout le débattement sans résistance et buter en fin de course. A l’inverse, un ressort très linéaire (aucun token) et beaucoup de compression vont donner une suspension qui semblera opposer plus de résistance pendant un bref instant mais finira par talonner violemment parce que le circuit hydraulique n’est pas en mesure de remplacer la force opposée par un ressort.

Le deuxième point est que la compression haute vitesse n’est pas exclusive à la fin de course. Comme son nom l’indique, elle dépend de la vitesse d’enfoncement de ta suspension, et non du débattement consommé. Un bon cas d’illustration est le passage rapide sur une grosse racine comparé à un virage relevé pris très fort.

Tu peux activer le circuit haute vitesse en passant sur une (grosse) racine qui va consommer seulement 50% de ton débattement si tu arrives dessus très vite, car même si le débattement consommé est relativement faible, la consommation de ce débattement se fait sur un intervalle de temps extrêmement court : tu arrives à pleine balle, la racine est un obstacle à angle droit (toutes les racines ne se valent pas, NDLR) qui ne va pas bouger d’un iota, donc ta suspension va devoir l’absorber en une fraction de seconde.

A l’inverse, si tu arrives fort dans un virage relevé, que tu es peut-être un peu faible en pression parce que d’habitude tu roules juste pour observer les papillons mais que tes freins ont lâché parce que t’utilises un modèle SRAM (!), ou que tu es handicapé par un amortisseur coil trop linéaire, tu peux consommer 80% de ton débattement sans jamais déclencher le circuit haute vitesse, tout simplement parce que même si tu sens que la force qui te pousse à l’extérieur du virage contre la partie relevée est très importante, la transition à l’entrée du virage a été très lente par rapport à l’exemple de la racine, et ta suspension a mis beaucoup de temps à consommer tout ce débattement. C’est d’ailleurs un des usages courants de la compression basse vitesse cette fois : sur les pistes de type bikepark tu peux l’augmenter pour avoir plus de support dans ces circonstances tout en gardant suffisamment de débattement et un circuit haute vitesse réactif pour les impacts rapides.

Cela étant dit, Rockshox par exemple a un temps utilisé un fonctionnement en compression et rebond de début et fin de course sur certains modèles d’amortisseurs notamment.

Enfin, pour revenir sur l’une de tes questions, pour moi le processus de réglage c’est de commencer par te régler au sag, LSC et HSC en position par défaut (ou au minimum le cas échéant sur des suspensions modernes). Si tu talonnes trop, tu rajoutes des tokens. Ensuite tu t’intéresses au support en milieu de course, faiblement influencé par les tokens, principalement dépendant de ta pression. Si tu sens que l’avant du vélo est un peu bas et le support faiblard dans la pente, tu peux sans doute rajouter un peu d’air. Si tu sens que tu consommes beaucoup de débattement sur les mouvements que toi-même tu donnes au vélo, ou dans les appuis, et que rajouter un peu d’air n’a pas suffit, tu peux sans doute rajouter un peu de LSC. La HSC est pour moi la plus difficile à optimiser, sur une suspension à air moderne j’ai le sentiment qu’à moins d’être sur une manche de coupe du monde où tu veux toujours que ta suspension garde une réserve sous le pied pour pouvoir enchaîner les obstacles à la vitesse de l’éclair, il y a peu à gagner à jouer avec pour monsieur tout le monde. Tu peux avoir des effets de bord d’un rebond trop lent aussi après, mais bon c’est encore un autre sujet.

Le piège ultra-commun dans lequel il ne faut pas tomber à mon sens c’est de rajouter plein de tokens et baisser la pression au-delà du raisonnable, ce qui donne l’impression d’être super souple en début de course mais confère le support d’une nouille humide en début/milieu de course et pas de quoi travailler sur le reste.

J’espère que ça te va comme explication, j’ai depuis longtemps prévu de refaire entièrement mon guide de réglage de suspensions pour qu’il soit plus clair, plus à jour, et sans doute même plus correct, mais bon comme beaucoup de choses sur le site, entre ce que je prévois de faire et ce que je fais réellement, il y a un road gap…

Merci! 🙂

Salut Nicolas,

Merci pour ton astuce, il faudra que j’essaye !

Salut Sylvain,

Non, malheureusement le guide n’est pas disponible en version papier.

C’est une possibilité à laquelle je pense pour le méta-guide sur les séries de composants (dont les gammes de pneus) que j’ai toujours bon espoir de sortir un jour, mais je ne suis pas sûr que la demande soit très importante par rapport au travail que ça implique pour s’assurer que la qualité soit au rendez-vous, du coup le format papier a finalement assez peu de chances de voir le jour quel que soit le guide que je propose…