Carcasses pneus VTT - Schwalbe SuperGravity

Pneus VTT : classification des carcasses par marque

Déjà un an et demi que j’ai écrit mon premier article voué au détricotage des innombrables termes marketing techniques utilisés par chaque manufacturier pour classifier les gommes utilisées sur leurs pneus. Il était grand temps d’accoucher de son petit frère tant attendu et faire de même avec les carcasses de nos chers boudins (suivez, on parle toujours de pneus).

 

Euh, c’est quoi ces histoires de carcasses de pneus ?


La carcasse d’un pneu c’est pour faire simple l’enveloppe située entre les tringles qui forme le ballon et est par la suite recouverte de gomme. Cette structure est éminament importante puisqu’elle prend une place non négligeable dans le comportement du pneu, en plus d’être plus ou moins résistante aux crevaisons, coupures et autres déchirements inopinés.

Les pneus VTT modernes sont déclinés en plusieurs carcasses pour satisfaire des besoins différents. En effet, une carcasse légère allège le pneu (si si, vraiment) et permet un pédalage plus efficace, mais se déchire plus facilement. Une carcasse renforcée peut être très résistante aux crevaisons mais faire doubler le poids du pneu.

L’autre avantage d’une carcasse renforcée, c’est qu’elle soutient davantage le pneu tant face aux forces latérales que radiales. Le pneu est donc plus précis, et vous pouvez vous permettre une pression moins importante, ce qui augmente le grip.

Chaque manufacturier décline ses pneus en une ou plusieurs carcasses. Fort logiquement, vous ne trouverez pas un pneu destiné au cross-country avec une carcasse ultra-renforcée destinée à la descente. En revanche, certains pneus polyvalents sont proposés en moult versions. Par exemple, un Magic Mary de Schwalbe est disponible en Snakeskin, Super Gravity ou encore Downhill, ce qui couvre un large spectre d’utilisation, de la rando montagne au DH engagé.

La notion de TPI ou thread per inch (aussi EPI ou end per inch) est également importante. Elle correspond au nombre de fils qui composent la carcasse sur une surface donnée. Plus cette valeur est élevée, plus la carcasse est souple et légère. Plus elle est faible, plus la carcasse est à priori solide, mais lourde, les fils étant plus gros. A priori, car chaque marque utilise un nombre variable de couches supplémentaires de protection.

Enfin, il me semble pertinent de clarifier un dernier point utile à la discussion : la distinction entre tringle souple et tringle rigide. Dans le premier cas la tringle est faite d’une fibre souple (kevlar, aramide, …), dans le second c’est le plus souvent un câble en acier. Les pneus en tringle souple permettent de plier le pneu pour le stocker. Elles permettent de gagner un chouilla de poids, et surtout de monter le pneu plus facilement. Tous les pneus haut de gamme utilisent des tringles souples, à une exception, ceux destinés au DH. Plus lourds, impossibles à plier lors du stockage, leur seul avantage est une meilleure résistance au burping (tendance du pneu à sortir de la jante lors d’appuis latéraux). Ils sont aussi plus difficiles à monter. On les retrouve cependant également sur les pneus plus bas de gamme, car plus faciles à fabriquer.

Vous l’aurez compris, le choix d’un pneu ne s’arrête pas à son nom, qui correspond à son dessin, mais va bien plus loin, et comprendre les différences entre chaque carcasse et mélange de gomme est crucial.

 

Schwalbe


On retrouve chez la marque teutonne deux gammes : Performance et Evolution. Vous l’aurez deviné, la gamme Performance est le… bas de gamme. Grâce aux joies du marketing, c’est donc dans la gamme Evolution qu’il va falloir faire votre shopping si vous voulez des pneus performants.

Schwalbe emploie pour cette gamme 4 carcasses de référence : LiteSkin, SnakeSkin, SuperGravity et Downhill.

LiteSkin est la version la plus légère, destinée au cross-country. Si votre objectif est de pédaler le plus vite possible sur des terrains peu aggressifs et que vous aimez les pneus sous les 500g, c’est ce qu’il vous faut.

SnakeSkin est une version intermédiaire et polyvalente. On peut l’utiliser partout ou presque, jusqu’en montagne. C’est un super compromis entre poids et solidité, avec des pneus proposés aux alentours des 800g.

SuperGravity est la version renforcée destinée aux terrains très exigeants, et aux rideurs aggressifs. Elle est utilisée en enduro et fonctionne très bien en DH si vous voulez vous épargner le montage fastidieux des versions Downhill en tringle rigide. Au niveau poids on arrive dans le territoire des pneus qui n’aiment pas monter, et accusent plus d’un kilo sur la balance.

 

Schwalbe SuperGravity II

 

Enfin la version Downhill n’a nul besoin d’explications : tringle rigide et pneus qui frôlent le kilo et demi, c’est vraiment une déclinaison destinée au DH compétitif que propose Schwalbe, seule une gomme ultra soft étant disponible avec cette carcasse.

En ce qui concerne la gamme Performance, on trouve deux carcasses : Performance (!) et Bikepark (qui en réalité fait partie de la gamme Performance mais s’affiche sous cette appellation dans les références de pneus Schwalbe). Aucun intérêt à la première, en ce qui concerne la seconde, quelques explication. La déclinaisons BikePark est en fait une carcasse Downhill avec une gomme dure. Très dure. Trop dure. A 20€, on pourrait se dire que c’est une bonne affaire, malheureusement la gomme est vraiment très, très dure. Je l’ai testé en avant/arrière avant de rapidemment remplacer l’avant par une version SG/VertStar. A l’arrière il est supportable et vous permettra de bloquer cette roue sans le moindre remord, mais je ne le conseillerais pas pour autant, à moins de vouloir vous entrainer de manière intensive aux cutties. C’est je pense une gamme destinée avant tout au marché de la location en station.

 

Maxxis


Maxxis propose lui aussi 4 carcasses de référence : Silkworm, Exo, DoubleDown et DH. La marque utilise abondamment le concept de TPI (thread per inch) pour classifier ses carcasses, en conjonction avec la notion de simple-ply et dual-ply. C’est important à comprendre sous peine de confusion, ce pourquoi je vous propose une rapide explication.

Les pneus cross-country de la marque montent à 170TPI, et comme on l’a vu au début de cet article, cette densité en fait des pneus très légers mais fragiles. Les carcasses EXO sont quant à elles à 60TPI, ce qui est assez classique dans cette catégorie. Mais les carcasses DD se trouvent en 120TPI, alors qu’elles sont destinées à une utilisation très engagée. N’est-ce pas contradictoire ? Et bien non, parce que sous couvert de ces 120 TPI, ce sont en fait des carcasses double pli ou “dual-ply”, c’est à dire qu’on trouve deux couches superposées. Voilà donc pour éclairer davantage votre lanterne en ce qui concerne l’offre Maxxis.

Silkworm est la techno utilisée sur la déclinaison cross-country, qu’on peut opposer à LiteSkin chez Schwalbe. Comme précisé juste avant, Maxxis offre là une carcasse très légère mais aussi très fragile qui atteint des sommets avec ses 170 TPI. L’insert SilkWorm existe en deux versions, classique uniquement au niveau de la bande de roulement, ou Silkworm B2B sur tout le pneu.

 

Maxxis Silkworm

 

Exo est la carcasse polyvalente de Maxxis, qui correspond à ce que propose Schwalbe avec SnakeSkin, avec des flancs renforcés mais qui restent faciles à emmener.

 

Maxxis Exo

 

DD ou DoubleDown est une carcasse renforcée, comme ce que propose Schwalbe avec SuperGravity. On trouve là du dual-ply 120 TPI et des inserts en butyls au niveau des flancs pour se prémunir autant que faire se peut des crevaisons par pincement.

 

Maxxis DD DoubleDown

 

Enfin, la carcasse DH se passe de commentaire : double pli 60 TPI et inserts en butyl sont au rendez-vous avec une construction principalement en tringles rigides.

A noter chez Maxxis les versions WT ou Wide Trail, destinées aux jantes larges, à partir de 30mm. Ces modèles permettent de compenser l’évolution vers un profil trop carré quand on augmente la largeur interne des jantes.

 

Michelin


Après l’invraisemblable complexité que propose le Bibendum en ce qui concerne ses gommes, il faut bien avouer que côté carcasses, Michelin fait les choses de manière simple, ce qui n’est pas pour déplaire. La notion de TPI est ici aussi mise en avant de manière forte.

La marque tricolore propose elle aussi 4 carcasses, directement liées à la gamme du pneu en question : Race Shield, Cross Shield, Trail Shield et Gravity Shield. Contrairement à d’autres fabriquants comme Maxxis ou Schwalbe, Michelin n’a pas de gamme DH dédiée, ce qui explique qu’on ne trouve pas ses pneus en carcasse DH. Elle propose en revanche deux carcasses différentes dédiées au cross-country.

 

Carcasses pneus Michelin

 

Race Shield et Cross Shield sont ces deux carcasses conçues pour le XC. La première est destinée à la course uniquement et monte à 150 TPI. On la retrouve logiquement sur la gamme Jet XCR. La seconde est présente sur la gamme Force XC et affiche 110 TPI.

Pour un usage plus polyvalent, on trouve la carcasse Trail Shield à 60 TPI, dévouée aux gammes Force AM et Wild AM.

Enfin, la Gravity Shield est destinée à l’enduro, affiche 33 à 60 TPI, et on la retrouve fort logiquement sur la gamme éponyme. Cette carcasse possède en outre des renforts au dessus des tringles pour se prémunir des pincements, comme on en trouve chez les autres manufacturiers.

 

Michelin Gravity Shield

 

De fait, choisir sa carcasse chez Michelin est assez facile, puisqu’il n’y a tout simplement pas de choix possible. Un modèle de pneu donné n’est disponible que dans une carcasse. Nous reviendrons plus longuement à la fin de cet article sur cet état de fait et sa pertinence face à des marques qui multiplient les références.

 

Hutchinson


Hutchinson fait les choses de manière simple également, même si ce n’est pas toujours présenté de façon très claire.

La marque française divise l’ensemble de sa gamme en trois catégories : XC, Trail, et End/DH. Dans chacune de ces catégories, on trouve des carcasses différentes, comme suit :

  • XC : 66 et 127 TPI
  • Trail : 66 TPI
  • End/DH : 2×66 TPI (double pli)

Pour chacune de ces carcasses, on peut trouver en option le Hardskin, ou Hardskin 2×66 en End/DH, qui est une protection supplémentaire contre les crevaisons et autres joyeusetés.

Choisir une carcasse chez Hutchinson c’est donc choisir la gamme/TPI, et si on veut du Hardskin ou pas.

 

Continental


On repasse de l’autre côté du Rhin avec Continental, pour qui il y a un peu plus à dire que dans mon article sur les mélanges de gommes. En effet, les ressources disponibles sur le site du manufacturier en ce qui concerne les carcasses est bien plus important, avec de jolis schémas pour vous en mettre plein les mirettes. La marque pour qui sans maitrise la puissance n’est rien propose donc 4 types de carcasses allant du cross-country au DH, avec beaucoup de plis à haute densité. Tellement d’ailleurs qu’on s’y perd un peu, heureusement que les schémas sont là pour s’y retrouver.

On commence par RaceSport, destiné au XC. Cette carcasse propose 3 plis de 180TPI sous la bande de roulement et 2 plis de 120 TPI sur les flancs.

 

Continental RaceSport

 

On trouve ensuite ProTection, avec 4 plis de 240 TPI sous la bande de roulement et 3 plis de 180 TPI sur les flancs, auxquels viennent s’ajouter une couche de renfort nommée… ProTection.

 

Continental Protection

 

ProTection Apex est la déclinaison suivante, dédiée à l’enduro. 4 plis de 240 TPI sous la bande de roulement, 3 plis de 180 TPI sur les flancs, la couche de protection ProTection s’appelle dorénavant ProTection Apex et on trouve une autre couche simplement nommée Apex uniquement sur les flancs.

 

Continental Protection Apex

 

Enfin, la carcasse Apex (tout court) est dédiée au DH et disponible uniquement en tringle rigide. 6 plis de 360 TPI sous la bande de roulement, 4 plis de 240 TPI sur les flancs, une carcasse 2-ply et le même renfort Apex sur les flancs que la carcasse vue précédemment.

 

Continental Apex

 

Les termes employés par Continental en ce qui concerne le nombre de plis sont ambigüs. Est-ce que le TPI exprimé est une somme sur tous les plis ? C’est ce qui semble le plus logique quand on sait que le SilkWorm de Maxxis avec ses 170 TPI est déjà extrêmement élevé et que Schwalbe indique qu’une valeur supérieure à 150 TPI mise en avant par un fabriquant peut être considéré comme un total. Dans ce cas, l’utilisation d’une carcasse 60 TPI en version RaceSport peut sembler décevante.

Le nombre de plis est une valeur qui prête aussi à confusion, quand on sait qu’en général 3 plis sont utilisés sur une carcasse standard. C’est le cas par exemple chez Michelin qui le précise, mais toutes les marques ne le font pas. Un dual-ply chez Maxxis est une carcasse qui comporte à prioris 3 couches standard, doublée, pour un total donc de 6 plis. On retombe ainsi sur des valeurs avancées par Continental et ses 6 plis 360 TPI en carcasse Apex destinée au DH, à mettre en relation avec un dual-ply 60 TPI chez Maxxis.

En attendant, et là-aussi je reviendrai sur ce point à la fin de cet article, ce qui importe le plus est de savoir ce que propose la marque en terme de carcasses afin de choisir celle qui correspond à son utilisation. Et surtout se sentir… ProTégé.

Enfin, en parcourant le site du manufacturier, on trouve aussi mention de deux autres carcasses, Performance et Sport, sans beaucoup plus de précisions. Performance semble correspondre aux versions entrée de gamme comme chez Schwalbe, quant à Sport, les paris sont ouverts.

 

Onza


Les choses sont simples et limpides chez Onza, que ce soit en matière de gomme ou de carcasse. Chaque pneu est disponible dans une ou plusieurs des 6 déclinaisons de carcasses que la marque propose.

C3 120 / CCC Cross Country Casing 120 TPI : Comme son nom l’indique, c’est une carcasse dédiée au XC qui propose 120 TPI et se positionne dans le haut de gamme destiné à la course en privilégiant la légèreté.

C3 / Cross Country Casing : La carcasse de XC plus relâchée, avec 60 TPI.

FRC 120 / Freeride Casing 120 TPI : La carcasse AM/Enduro polyvalente de Onza en déclinaison “Race”, avec 120 TPI.

FRC / Freeride Casing : Comme au-dessus, mais en version plus civilisée et 60 TPI. La différence en termes de poids est contenue par rapport au modèle 120 TPI, environ 50g les séparant.

EDC / Enduro Casing : La carcasse enduro de la marque, avec 60 TPI et des inserts en butyl qui viennent renforcer les flancs.

DHC / Downhill Casing : Carcasse destinée à la descente qui propose la totale avec double pli, inserts en butyl et renforcement 40×40 TPI.

 

Trop de choix, ou un choix trop obscur ?


Comme promis, je vais revenir quelques instants sur l’offre actuelle et la facilité (ou pas) de s’y retrouver.

Bon nombre de manufacturiers mettent en avant la densité de la carcasse, ce fameux TPI. Pourtant, c’est un nombre qui ne veut pas dire grand chose dans l’absolu. Une carcasse 120 TPI peut être très renforcée par des couches supplémentaires, et un pneu 60 TPI n’avoir aucun renfort. Si elle n’est pas dénuée de sens, cette donnée ne raconte pas toute l’histoire, et elle est à prendre avec des pincettes.

Choisir la carcasse qui correspond le mieux à l’utilisation qu’on va faire d’un pneu donné, c’est avant tout placer le curseur sur deux axes : protection et poids. A vrai dire, la plupart des manufacturiers font plutôt bien les choses en proposant une carcasse par usage. Pour la plupart d’entre nous, le choix s’avère assez facile : soit on opte pour la version AM polyvalente, soit on s’oriente vers celle renforcée dédiée à l’enduro. C’est donc un choix entre Exo et DD chez Maxxis, SnakeSkin et SuperGravity chez Schwalbe, ou encore FRC et EDC chez Onza.

 

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2 Comments

  1. Vous oubliez de préciser que le Silkworm de Maxxis est une couche de protection légère sous la bande de roulement uniquement (pas sur les flancs)

    • Salut John,

      Merci pour ton commentaire, j’ai mis à jour l’article pour que cette partie soit plus claire. En revanche les deux versions existent. Celle basique touche en effet uniquement à la bande de roulement, mais tu as aussi une itération Silkworm B2B qui va de tringle à tringle.

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