Comment choisir ses freins VTT : le guide complet

Que vous soyez à la recherche d’une paire de freins pour upgrader ceux actuellement montés sur votre VTT ou simplement en quête d’informations pour faire le bon choix sur votre future monture, ce guide va vous permettre de comprendre ce qui change d’un modèle à l’autre et mieux cerner ce que proposent les différentes marques.

 

Introduction : quels freins pour quelle pratique ?


La plupart des marques proposent des modèles théoriquement plus adaptés à une pratique spécifique. Pour faire simple, on trouve d’un côté du spectre les modèles plutôt destinés au cross-country, où l’optimisation du poids est la priorité, et de l’autre les modèles destinés à la descente, où la puissance est reine. Ces derniers sont aussi souvent les plus dispendieux. Au milieu, la large plage qui court du Trail à l’Enduro en passant par l’All-Mountain représente un compromis entre ces deux extrêmes.

Pour chaque catégorie on trouve aussi souvent plusieurs modèles de gamme différente pour permettre à tous les porte-feuilles de s’y retrouver. Souvent, ce sont les réglages disponibles qui les différencient alors. Parfois, la conception est légèrement différente.

L’idée qu’un modèle est destiné à une pratique spécifique est à relativiser. Votre poids, votre niveau technique et votre terrain de jeu sont autant de facteurs qui vont faire qu’une paire de freins vous semble idéale ou, au contraire, à éviter absolument. Une descente technique prolongée à basse vitesse dans le pentu est bien plus exigeante en termes de puissance nécessaire et de chaleur à dissiper qu’une descente toboggan flowy en bikepark, et si vous dépassez le quintal vous arriverez fort logiquement au bout des capacités d’un modèle bien plus rapidemment qu’un rideur de 60kg.

Idéalement, vous ne devez jamais avoir la sensation d’arriver au bout de la puissance de freinage disponible, ce qui est souvent un problème sur nombre de modèles AM/Enduro et la raison pour laquelle il n’est pas rare de voir des freins de DH en deuxième monte sur ce type de vélo.

 

Puissance et modulation


Un débat récurrent au sein de la communauté est celui qui tourne autour de la notion de modulation.

La modulation correspond à la facilité avec laquelle il est possible de doser son freinage. Idéalement, on cherche donc un frein puissant et qui module très bien pour doser cette puissance. Cette notion de modulation semble assez subjective, et bien que j’ai ma petite théorie sur le sujet, nous dirons simplement que certains pratiquants semblent meilleurs que d’autres pour jouer du levier avec précision.

A titre personnel, je n’ai jamais eu entre les doigts un modèle dont le talon d’achille était la modulation. Même des Formula Rx avec des leviers dont le ressenti se rapproche davantage du bout de bois bloqué dans une porte que du système de freinage savamment conçu ne m’ont jamais poussé à me dire que mes problèmes venaient d’une mauvaise modulation.

A contrario, 80% des freins qui passent entre mes mains manquent de puissance.

Le gold standard actuel sur ce point est pour moi probablement ce que fait Shimano, des XT aux Saints, alors qu’une partie non négligeable de la communauté rejette ces modèles pour un supposé côté on/off qui les rendrait trop difficiles à gérer.

 

Shimano ServoWave

 

Bref, chacun a son avis sur la chose et une sensibilité particulière selon sa pratique, ce n’est pas trop le sujet. Dans les faits, si la modulation est rarement un problème à condition de savoir doser son freinage, et, de manière générale, freiner, il est vrai que certains modèles ont un touché plus agréables et sont plus accessibles sur ce plan que d’autres. Comme je le relatais dans mon test longue durée des SRAM Guides, certains freins offrent une course importante pour moduler très facilement. D’autres ont une course très faible et la modulation se fait en dosant la force exercée de manière plus précise.

Au niveau technique, ce besoin d’allier puissance et modulation se traduit par des technologies comme SwingLink (SRAM) ou ServoWave (Shimano) qui diminuent l’avance des pistons en deuxième partie de course, ce qui permet accessoirement de conserver un écartement raisonnable entre les plaquettes au repos.

 

Réglages : garde et point de contact


On trouve deux réglages appréciables sur beaucoup de modèles : la garde et le point de contact.

La garde ou reach est un réglage important. Il permet de changer la distance entre le levier et le cintre pour accomoder toutes les mains et préférences. C’est un réglage courant, qu’on trouve facilement à partir du milieu de gamme. Il peut se faire différemment selon les modèles, parfois avec une molette ajustable à la main, parfois avec une vis qui demande l’usage d’une clé allen.

Le point de contact est lui aussi très intéressant, tout du moins sur le papier. Il correspond à la course morte entre le moment où l’on commence à actionner le levier et celui où les plaquettes de frein entrent en contact avec le disque. En pratique, c’est un peu plus compliqué. Sur certains modèles, le réglage ne fait pas grand chose. Sur d’autres, il est inconsistant à cause des problèmes de compensation d’usure des pistons et autres disques voilés. En fait, c’est le type de réglage qui se fait souvent oublier quand tout le reste fonctionne bien mais qui semble cruellement faire défaut quand rien ne va. Il est de plus réservé aux modèles plutôt haut de gamme.

 

Choix techniques : pistons, fluide, leviers


Abordons maintenant quelques points techniques précis.

On trouve sur tout étrier respectable au moins deux pistons en opposition. Les freins destinés à des pratiques plus engagées ont plutôt recours au quad-pistons, soit deux pistons de chaque côté de l’étrier. Leur diamètre varie également, et parfois on trouve sur un étrier deux paires de pistons de diamètre différent.

De manière générale, plus le nombre de pistons est important et plus ils sont de grande taille, plus la puissance augmente. Mais ce n’est pas une règle immuable, car bien d’autres éléments de conception influencent cette puissance. Le gain n’est pas non plus linéaire, loin de là. Shimano annonce par exemple 10% de puissance supplémentaire entre des MT 8000 dual pistons et des MT 8020 quad pistons.

 

Magura MT Trail

 

En ce qui concerne le liquide de freinage, deux possibilités : DOT ou huile minérale. Les deux sont totalement incompatibles et le recours à l’un ou l’autre varie selon les marques. Actuellement, la balance tend à pencher vers l’huile minérale, historiquement utilisée quasi-exclusivement par Shimano. SRAM utilise toujours du DOT, mais Formula, qui avait uniquement recours au DOT par le passé emploie maintenant de l’huile minérale pour ses Cura.

Théoriquement, l’intérêt du DOT est son point d’ébulition plus élevé que l’huile minérale, qui réduit le seuil à partir duquel le frein “surchauffe” et perd sa puissance. Le hic, c’est que le DOT est hydrophile et va au fil du temps absorber l’humidité ambiante, ce qui fait descendre son point d’ébulition. L’huile minérale, de son côté, n’est pas sujette au problème. Enfin, le DOT est corrosif, pas l’huile minérale, ce qui la rend plus facile à vivre pendant les purges.

Finissons par les leviers de frein. Avec les améliorations incrémentales successives, la puissance délivrée par les différents modèles a permis de se débarasser des gros leviers à deux doigts, ou presque. Tous les modèles décents proposent des leviers courts à un doigt, plus ou moins travaillés (sauf chez Magura où l’on croit encore partiellement aux leviers de moto). Certaines marques font des leviers en carbone, parce que trois grammes de gagnés, c’est trois grammes de gagnés.

 

Disques ou rotors : quelle taille et quel type choisir ?


Je vais passer rapidemment sur les disques, parce qu’ils sont relativement accessoires : ils se valent tous plus ou moins et le gain de performance en les changeant est minime comparé à ce qu’apporte une nouvelle paire de freins.

Tous les disques sont peu ou prou compatibles entre les marques. Attention cependant à certains disques bas de gamme Shimano qui ne sont compatibles qu’avec les plaquettes organiques.

Trois choses sont importantes lors du choix d’un disque de frein : le diamètre, le type de fixation, et la présence d’une étoile en alu, ou pas.

 

Disque Shimano SM-RT99

 

Le diamètre du disque va avoir deux effets, l’un sur la puissance de freinage, l’autre sur le refroidissement. Plus le disque est grand, plus l’on dispose de puissance, et ce de manière proportionnelle. Un disque de 200mm fournit donc environ 10% de puissance de freinage supplémentaire qu’un disque de 180, idem entre 160 et 180. Côté refroidissement, c’est le même raisonnement, un disque plus grand est plus endurant.

180mm en AM et 200mm en DH sont assez standards, l’Enduro se situant entre les deux. Un combo appréciable si vous upgradez depuis du double 180mm est de passer l’avant uniquement en 200mm, ce qui permet de gagner en puissance de freinage là où ça compte. A l’arrière, un 180mm est bien suffisant, l’avantage du 200mm étant uniquement d’apporter de l’endurance sur un frein que l’on a malheureusement tendance à garder enclenché, juste un minimum, bien trop souvent. Si vous changez de taille, n’oubliez pas un adaptateur pour votre fourche ou cadre.

Le type de fixation dissocie deux standards : centerlock et six trous. Le centerlock est le standard propriétaire Shimano dont on se demande encore comment il fait pour ne pas disparaitre. Le six trous est utilisé par le reste de la planète. Bref, si vous changez vos disques, assurez-vous de rester dans le même format. A nouveau, des adaptateurs existent, mais ils ajoutent du poids, des euros, et leur qualité varie.

Enfin, les disques “flottants” possèdent une étoile en aluminium sur laquelle est rivetée le disque en lui-même. C’est plus joli, c’est aussi plus cher. Sur le papier, ils ont plusieurs avantages discutables, mais leur point fort est surtout de bien mieux résister au voile que les versions basiques faites d’une pièce d’acier.

 

Modèles phares : Shimano, SRAM, Formula, Hope et Magura


Pour terminer, voici une liste non exhaustive des modèles les plus courants pour vous aiguiller :

  • SRAM (R = reach adjust, RS = reach + SwingLink, RSC = reach, SwingLink, contact point, Ultimate = RSC + carbone)
    • Level (XC)
    • Guide R, RS, RSC, Ultimate (AM/Enduro)
    • Code R, RSC (DH)
    • G2 RSC, Ultimate (AM/Enduro)
  • Shimano (XX00 = double pistons, XX20 = quad pistons)
    • XT M8000, XT M8020
    • XTR M9000, M9020, M9100, M9120 (version trail ou race, la seconde étant plus indiquée pour le XC avec un poids mais aussi une puissance moindre)
    • Zee (DH)
    • Saint (DH)
  • Formula
    • R1 R (XC)
    • Cura (AM/Enduro, remplace peu à peu toute l’ancienne gamme)
    • Cura 4 (Enduro/DH, quad pistons)
  • Hope
    • Tech 3 X2 (XC)
    • Tech 3 E4 (Enduro)
    • Tech 3 V4 (DH)
  • Magura
    • MT8 (XC)
    • MT7 (DH)
    • MT Trail (quad pistons à l’avant, dual à l’arrière)
    • MT5 (Enduro, DH entrée de gamme)
    • MT4 (XC, AM entrée de gamme)

 

Le mot de la fin


Vous savez maintenant tout ou presque sur les grandes lignes qui régissent le choix d’une paire de freins.

Je le répète dans chacun des mes articles ou tests sur le sujet, le domaine du freinage en VTT est assez compliqué dans le sens où malgré les évolutions itératives qui se succèdent chaque année, les performances de beaucoup de modèles sont inconsistantes dans le temps, varient selon chaque exemplaire, et semblent selon les lots afficher une fiabilité redoutable ou au contraire devoir faire l’objet de renvois massifs sous garantie.

 

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