Freins VTT : tout savoir sur la gamme TRP

Pour le probablement pénultième volet de cette série consacrée à l’offre des différentes marques qui se positionnent sur le secteur du freinage VTT, direction TRP, revenue sur le devant de la scène en 2016 forte de sa collaboration avec Aaron Gwin et, fait moins connu, sous-division du fabricant Tektro, TRP signifiant littéralement “Tektro Racing Products”.

Comme son nom le laisse présager, TRP se positionne sur le haut de gamme, à contrario de sa marque mère qui produit une ligne de freins plutôt bon marché destinés à une plus large audience.

Comme d’habitude, je vous conseille d’avoir lu au préalable mon article qui explique comment choisir ses freins VTT afin d’être au clair avec la terminologie employée dans les lignes qui suivent.

Vous trouverez également une liste des différentes marques ci-dessous, mise à jour au fil de la parution des articles respectifs :

 

G-Spec Slate / Slate T4


TRP Slate G-Spec

Le Slate est le frein destiné aux pratiques les plus raisonnables allant du XC au Trail. C’est un modèle historique pour la marque, qui remonte à l’époque où elle n’en produisait que deux, le Quadiem et le Slate, alors disponible en versions T2 et T4. La version T2 à deux pistons a depuis disparue et il ne subsiste plus dans le catalogue de la marque que le modèle quad-pistons, le T4, qui est également sur le point de tirer sa révérence après une mise à jour via la version G-Spec.

Le Slate G-Spec fait donc quant à lui partie de la vague de mises à jour consécutives à la collaboration de la marque avec Aaron Gwin (d’où le nom “G-Spec”) avec une commercialisation débutée en 2017. Vu la disponibilité sur le marché, TRP semble de manière générale pousser vers la sortie cette gamme toute entière au profit du G-Spec Trail sorti l’année suivante et sur lequel nous allons nous pencher un peu plus loin.

On trouve sur ce modèle un maître-cylindre et un levier en aluminium, avec la possibilité de régler la garde grâce à une molette près du pivot. Cet ajustement est également présent sur les derniers millésimes du T4, mais nécessite une clé allen sur les anciennes versions. Le nouveau levier fruit de la collaboration avec Aaron Gwin est présent sur le G-Spec et a été également porté sur les dernières moutures du T4.

L’étrier en aluminium est composé de deux pièces et renferme deux paires de pistons de 14 et 16mm en acier au revêtement céramique.  Comme le reste de la gamme, le système fonctionne à l’huile minérale.

Le poids annoncé pour le G-Spec Slate est de 285g pour un frein avant.

Côté couleurs, le T4 est disponible en noir tandis que le Slate G-Spec opte pour l’argent.

 

G-Spec Trail S / SL / SLC


 

TRP G-Spec Trail SL

Le TRP G-Spec Trail est la nouvelle référence de la marque destinée comme son nom l’indique principalement au trail. Plutôt qu’itérer sur le Slate, ce modèle prend ses racine sur le Quadium et son étrier quad-pistons sur lequel nous reviendrons abondamment.

Le maître-cylindre est quant à lui entièrement nouveau mais reprend les caractéristiques que l’on pouvait d’ors et déjà trouver sur le Slate, soit un ajustement de la garde sans outil et le nouveau levier Aaron Gwin. Le système tourne toujours à l’huile minérale, et comme le reste de la nouvelle gamme (G-Spec Trail et G-Spec DH) le collier est compatible avec les standards Shimano I-Spec II et SRAM Matchmaker via l’adaptateur HD 3.6.

L’étrier massif en aluminium est donc dérivé du Quadiem. Il reprend la conception en deux blocs et les rainures destinées à améliorer le refroidissement mais s’en différencie par l’emploi de deux paires de pistons de 14 et 16mm plutôt que deux paires de 16mm. On retrouve le même revêtement céramique appliqué à ces pistons en acier.

Le G-Spec Trail S est la déclinaison OEM destinée aux premières montes uniquement et se différencie notamment du reste de la gamme par son étrier moins travaillé où les rainures sont absentes.

Le G-Spec Trail SL est le modèle de référence, sur lequel la version SLC vient apporter un levier en carbone.

Côté poids, peu de différence avec le modèle S annoncé à 316g et le SL à 312g.

Les couleurs disponibles sont le noir ainsi que noir et or.

 

Quadiem / G-Spec Quadiem


TRP Quadiem

Autre modèle historique revisité, le Quadiem. La référence DH et enduro existe depuis de nombreuses années dans la gamme TRP et, comme nous venons de le voir, a constitué une base sur laquelle plusieurs autres modèles ont été développés.

Comme beaucoup de ses frères, le Quadiem a évolué au fil des années et se présente aujourd’hui en deux déclinaisons très semblables : le Quadiem classique et le Quadiem G-Spec. Les différences se révèlent être esthétiques uniquement : le Quadiem offre une finition argentée peinte tant côté maître-cylindre qu’étrier tandis que la finition est anodisée sur la version G-Spec.

Finition mise à part, on retrouve donc exactement les mêmes spécifications sur les deux modèles, avec un maître-cylindre identique et son levier Aaron Gwin dont la garde est réglable sans outil. La compatibilité avec les shifters Shimano et SRAM est basée sur l’ancienne gamme (Quadiem et Slate) qui utilise le format I-Spec B et l’adaptateur HD 3.3 pour un montage MatchMaker ou l’adaptateur HD 3.4 pour un montage I-Spec II, seulement pour les shifters XT et XTR, SLX n’étant pas supporté.

Idem au niveau de l’étrier en aluminium toujours composé de deux parties et qui renferme deux paires de pistons de 16mm. Le revêtement céramique sur les pistons en acier reste au programme. Cet étrier fait bien sûr la part belle aux rainures (de là à parler d’ailettes il y a un pas que je n’oserais franchir) destinées au refroidissement qui sont un peu la marque de fabrique de ce modèle.

Sur la balance, le Quadiem s’affiche à 323g.

Comme énoncé un peu plus haut, deux finitions sont disponibles selon que l’on opte pour la version classique ou la finition G-Spec : peinture argentée pour la première et anodisation de la même couleur pour la seconde.

 

G-Spec DH / G-Spec DHR


TRP G-Spec DHR

Nous allons rapidement passer sur les G-Spec DH qui ne sont que des Quadiem G-Spec rebadgés. La page produit du G-Spec DH sur le site TRP ne cite d’ailleurs que des tests de Quadiem. Bref.

Plus intéressant, le G-Spec DHR est lui tout à fait différent du Quadiem. Développé autour d’un rotor de 2.3mm d’épaisseur (les rotors TRP standards mesurent 1.8mm, ce qui est dans la moyenne de ce que proposent les autres marques) alors envisagé comme solution pour le marché du VTTAE, le G-Spec DHR s’est finalement révélé être une réponse appropriée aux besoins en freinage supérieur des machines de DH en 29″ en permettant de concevoir des disques plus grands de 223mm conservant une bonne rigidité.

On retrouve les mêmes spécifications que sur le Quadiem, à savoir le levier Aaron Gwin, le réglage du reach sans outil (mais toujours pas d’ajustement du point de contact à l’horizon), le fonctionnement à l’huile minérale, la compatibilité I-Spec II et Matchmaker (nouvelle gamme) ou encore les 4 pistons de 16mm de diamètre. Ceux-ci sont en revanche engoncés dans un nouvel étrier toujours en aluminium qui a subit une cure d’amaigrissement drastique avec un form-factor qui se rapproche maintenant davantage de ce à quoi nous ont habitué les autres marques et l’abandon des rainures destinées au refroidissement.

Le poids du DHR est affiché à 320g et la seule couleur disponible est une anodisation noire.

 

Le mot de la fin


Si elle a bénéficié d’un accueil favorable sur le plan des performances, la gamme TRP actuelle me laisse perplexe. Après ma tirade sans fin sur la gamme SRAM et l’étrange étagement d’une partie de ses modèles, sans parler d’un nommage parfois incompréhensible, TRP semble pousser plus loin encore la multiplication des références semblant au premier abord désigner des produits aux caractéristiques tranchées mais qui tous comptes faits les séparent sur des détails marginaux.

Je n’ai pas trouvé d’information sur les changements précis issus de la collaboration avec Aaron Gwin mis à part ce fameux levier et un ou deux changements esthétiques, ce qui me laisse d’autant plus perplexe sur l’événement majeur qui a relancé l’intérêt pour la marque depuis 2016.

Finalement, on peut donc simplifier la gamme entière de la manière suivante :

  • Trail/AM : G-Spec Trail SL
  • Enduro/DH : Quadiem / G-Spec DH
  • Joker DH 29″ : G-Spec DHR

 

Vous avez aimé ce guide ? N’hésitez pas à le faire savoir juste en dessous dans les commentaires ou avec un like sur la page Facebook de Glisse Alpine pour ne pas rater les prochains !

Besoin de plus d’informations ? Posez vos questions dans les commentaires !

 

Note : les liens en italique pointant vers un vendeur sont des liens affiliés. Si vous les utilisez pour faire votre achat, une commission m’est versée par le vendeur, sans que le prix n’augmente pour vous. Un grand merci à vous si vous les utilisez, je m’offrirai une bière à l’issue de ma prochaine sortie !

 

Besoin de conseils pour choisir les meilleurs pneus ?
Mon guide est là pour vous aider !

 

VTT-tout-savoir-pour-choisir-ses-pneus-400

 

Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.

Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !

 

Vous aimerez aussi :

Comment choisir ses freins VTT : le guide complet
5189
Que vous soyez à la recherche d'une paire de freins pour upgrader ceux actuellement montés sur votre VTT ou simplement en quête d'informations pour faire le bon choix sur votre future monture, ce guid...
Roues VTT : tout savoir sur la gamme DT Swiss
73
C'est reparti pour une nouvelle série de composants ! On va s'intéresser cette fois aux roues avec un premier arrêt sur une référence incontournable en la matière : DT Swiss.Fondée en 1994, la mar...
Test : Fox 32 Float CTD 150 2013 | Post Mortem
168
Pour ce second article de la série Post-Mortem qui remonte le temps pour revenir sur du matos d’autrefois, je vous propose d’aller plus loin encore qu'à l'épisode précédent et nous pencher sur une sér...
Transmission VTT : tout savoir sur la gamme Shimano
426
Pour faire faire suite à SRAM la semaine dernière, place à Shimano aujourd'hui !Après avoir accumulé un retard conséquent sur les transmissions 12 vitesses, tant au niveau conception que productio...

2 commentaires sur “Freins VTT : tout savoir sur la gamme TRP

  • 12 février 2020 à 23 h 34 min
    Permalink

    Je m’y prends -un peu- tard, mais cette série est top, d’autant plus qu’on a pas a attendre 1 mois entre chaque marque. Ca pourrait être encore mieux d’ajouter quelques lignes pour parler de la qualité des composants, du SAV, et du feeling du levier pour ceux que tu as pu essayer… Quand tu auras du temps enter deux articles ^^

    Répondre
    • 13 février 2020 à 12 h 26 min
      Permalink

      Salut Antoine,

      Merci beaucoup pour ton commentaire !

      C’est vrai que mes séries d’articles sur les gammes de composants par marque sont assez neutres par choix, leur but est davantage d’expliquer comment chaque modèle se positionne et ce qu’il offre sur le plan technique en allant plus loin que les pages produit qui font souvent la part belle au discours marketing (“c’est le mieux, c’est ce qu’il vous faut pour une pratique XYZ, et Machin Truc était champion du monde en 1995 sur un produit de la marque”) sans apporter d’explication claire.

      Comme je le répète dans chacun de mes tests de freins, il est particulièrement compliqué de donner un avis objectif sur cette catégorie de composants tellement il y a de disparité dans la performance ressentie mais aussi réelle pour un même modèle. Déjà que j’ai longtemps attendu avant de publier des tests de modèles que j’ai roulé et entretenu pendant longtemps, alors de là à émettre un avis tranché sur des paires que j’ai eu entre les doigts quelques heures pendant une journée de test sans même savoir s’ils sont dans de bonnes conditions opérationnelles, c’est un terrain sur lequel je ne m’aventurerais pas.

      Idem pour le SAV, comme je l’expliquais dans mon article sur le SAV SRAM, au-delà de la narration d’une expérience particulière il est compliqué en toute bonne foi d’émettre un jugement sur la qualité globale d’un SAV à coup d’expériences perso et de retours sur les forums tant les expériences de chacun peuvent complètement diverger.

      Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.