Freins VTT : tout savoir sur la gamme Magura

Après un détour par l’Amérique du nord la semaine dernière, cette série d’articles sur le freinage VTT revient en Europe avec Magura.

La marque allemande fondée à Bad Urach il y a plus d’un siècle par Gustav Magenwirth se positionne, à l’instar de Hope, principalement sur le segment aftermarket, bien qu’on la trouve ponctuellement en monte d’origine ça et là.

Egalement présente sur le marché de la moto, ses produits sont facilement reconnaissables et ont fait au fil du temps de nombreux adeptes de la deutsche qualität au prix d’entrée qui n’a rien à envier à son concurrent britannique.

A nouveau, je vous conseille d’avoir lu au préalable mon article qui explique comment choisir ses freins VTT afin d’être au clair avec la terminologie employée dans les lignes qui suivent.

Vous trouverez également une liste des différentes marques ci-dessous, mise à jour au fil de la parution des articles respectifs :

 

MT4


Magura MT4

Le Magura MT4 est le frein d’entrée de gamme XC/trail de la marque.

Malgré son positionnement plus bas de gamme que ses grands-frères, le maître-cylindre utilise la même technologie Carbotecture. Derrière ce nom barbare se cache un matériau de moulage par injection développé par la marque qui repose sur l’ajout de fibres de carbone (Carbotecture SL) ou fibres de verre (Carbotecture) à une matrice thermo-plastique qui permet de diviser par deux son poids comparé à l’aluminium tout en rendant ce matériau plus résistant avec une résistance à la traction à densité équivalente deux fois plus importante.

Le levier est lui en aluminium et au format deux doigts sur ce modèle. Comme sur le reste de la gamme, il est possible de le remplacer par un des nombreux autres leviers que propose Magura.

Le réglage de la garde se fait via une clé Torx T25 mais il n’est pas possible d’ajuster le point de contact des plaquettes.

Côté étrier, le MT4 utilise un modèle double-pistons de 22mm mono-bloc en aluminium.

Côté poids, ce frein s’affiche à 230g et n’est disponible qu’en couleur noire.

 

MT5


Magura MT5

On change de type de pratique avec le MT5, qui s’il reste positionné sur le segment entrée de gamme, progresse par rapport au MT4 vers des disciplines plus engagées qui vont de l’all-mountain à la descente en passant par l’enduro.

On retrouve le même maître-cylindre Carbotecture qui reprend donc les attributs du MT4 : réglage de la garde via une clé T25 mais pas de réglage du point de contact. Le levier par défaut est le même, un modèle à deux doigts en aluminium qu’il est possible de remplacer par un modèle à un doigt comme le Magura HC.

C’est l’occasion d’aborder le fait que Magura utilise sur toute sa gamme sa propre formulation d’huile minérale à faible viscosité qu’elle nomme Royal Blood.

La différence par rapport à son petit frère se fait pour le MT5 côté étrier, où ce modèle s’équipe d’un système quad-pistons de 17mm s’appuyant toujours sur un étrier mono-bloc en aluminium forgé.

Logiquement, le poids est revu à la hausse et s’élève à 255g. Les coloris disponibles, eux, n’évoluent pas : noir un jour, noir toujours.

 

MT8 Pro, MT8 SL, MT8 Raceline


Magura MT8

Le Magura MT8 est le modèle haut de gamme destiné au cross-country/trail, voir l’all-mountain. Il est décliné en trois finitions distinctes : le MT8 Pro, le MT8 SL (Super Light) et le MT8 Raceline.

L’accent étant mis sur la chasse au poids, chacun de ces modèles propose un maître-cylindre Carbotecture SL, qui veut là encore dire “Super Light”, différent de celui présent sur les MT4 et MT5.

La version Pro est équipée d’origine du levier HC à un doigt en aluminium, tandis que la version SL allégée dispose du même levier, mais en carbone cette fois. Quant au modèle Raceline, il opte par défaut pour un levier carbone à deux doigts.

L’ajustement de la garde est possible via une molette sur la version Pro, mais il faut s’équiper une clé allen de 3mm pour y accéder sur les versions SL et Raceline. Le réglage du point de contact n’est en revanche disponible sur aucun de ces trois modèles.

Côté roue, on retrouve un étrier mono-bloc à deux pistons de 22mm qui utilise comme sur le reste de la gamme un système d’aimants pour maintenir les plaquettes en place.

Le poids va de 225g pour la version Pro à 195g pour la version SL. Le MT8 Raceline fait quant à lui un tout petit peu moins bien que le SL avec 200g tout rond.

Les couleurs varient elles aussi mais le choix n’est toujours pas possible : noir et chrome pour le MT8 Pro, noir et gris mystique (!) pour le MT8 SL et noir et jaune pour le MT8 Raceline.

 

MT7 Pro


Magura MT7

Dernier modèle (ou presque) de la gamme, le Magura MT7, malgré une étrange rupture numéraire, se positionne comme le haut de gamme destiné à l’enduro et à la descente.

Haut de gamme oblige, on trouve là encore la mouture SL de la technologie Carbotecture au niveau du maître-cylindre. Le réglage de la garde se fait sans outil, et on dispose cette fois également d’un ajustement du point de contact, qui passe aussi par une molette.

Comme le reste de la gamme, le collier de la commande est compatible ShiftMix, système qui permet de monter des shifters SRAM ou Shimano sur le collier du frein. A noter que les leviers Magura sont également réversibles et conviennent donc à une installation aussi bien à droite qu’à gauche, système que la marque appelle “flip-flop”. Le levier proposé sur ce modèle est une version à un doigt en aluminium.

Le MT7 s’appuie sur un étrier monobloc en aluminium forgé qui renferme quatre pistons de 17mm pour un maximum de puissance.

Le poids annoncé est de 255g. Le MT7 Pro est disponible en noir et jaune, ou plutôt “noir-fluo-jaune et gris mystique”. A noter que pour célébrer les 125 ans de sa création, Magura a lancé en 2018 une édition limitée MT1893 du MT7, de couleur noir et chrome côté maître-cylindre et chrome côté étrier.

 

MT Trail SL, MT Trail Sport


Magura MT Trail

Concluons avec le MT Trail, qui est en fait l’association fort judicieuse de deux modèles de la gamme Magura.

Il est commun de rouler avec un disque une taille plus grande à l’avant qu’à l’arrière, constat sur lequel s’est penché la marque pour proposer une solution alternative : utiliser son modèle 4 pistons à l’avant, et 2 pistons à l’arrière. La solution présente l’avantage de conserver un disque plus grand à l’arrière, qui dissipe potentiellement plus de chaleur.

Le fabricant allemand décline donc le concept en deux moutures distinctes. Le MT Trail Sport regroupe un MT4 à l’arrière et un MT5 à l’avant, tandis que le MT Trail SL propose un MT8 à l’arrière et un MT7 à l’avant. Sur cette dernière version, c’est bien le maître-cylindre du MT8 SL qui est utilisé, avec son levier HC carbone à un doigt, son réglage de l’attaque absent et l’ajustement de la garde via une clé allen.

Le MT Trail Sport accuse un total de 485g sur la balance (255g + 230g) tandis que le MT Trail SL s’affiche à 460g (240g + 220g). On retrouve le coloris noir c’est noir pour le premier et une finition noir et chrome pour le second.

 

Le mot de la fin


Magura propose une gamme équilibrée avec une offre entrée de gamme et une offre haut de gamme comprenant chacune un modèle double-pistons et un modèle quad-pistons.

Dommage que cette simplicité soit peu mise en valeur sur le site de la marque dont la page qui répertorie tous les modèles ne donne aucune indication sur leur positionnement, contrairement au catalogue produit téléchargeable fort bien agencé. A nouveau, elle n’est pas seule, on pourrait faire exactement le même reproche à Hope. Nous pouvons tout du moins nous réjouir du fait que chaque page produit présente un tableau facilement lisible qui affiche les informations les plus importantes de manière cohérente et identique sur chacune d’elle.

L’approche de la marque centrée sur des étriers à deux ou quatre pistons et la possibilité de les combiner comme ce qui est proposé avec les MT Trail est en tous cas très intéressante, tout comme la possibilité d’opter pour les leviers de son choix, bien que pour avoir pu rouler la version à deux doigts je m’interroge toujours sur la pertinence de les proposer d’origine sur certains modèles clairement destinés à un public enthousiaste sur le marché du VTT.

 

Vous avez aimé ce guide ? N’hésitez pas à le faire savoir juste en dessous dans les commentaires ou avec un like sur la page Facebook de Glisse Alpine pour ne pas rater les prochains !

Besoin de plus d’informations ? Posez vos questions dans les commentaires !

 

Note : les liens en italique pointant vers un vendeur sont des liens affiliés. Si vous les utilisez pour faire votre achat, une commission m’est versée par le vendeur, sans que le prix n’augmente pour vous. Un grand merci à vous si vous les utilisez, je m’offrirai une bière à l’issue de ma prochaine sortie !

 

Besoin de conseils pour choisir les meilleurs pneus ?
Mon guide est là pour vous aider !

 

VTT-tout-savoir-pour-choisir-ses-pneus-400

 

Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.

Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !

 

Vous aimerez aussi :

Comment choisir ses freins VTT : le guide complet
5189
Que vous soyez à la recherche d'une paire de freins pour upgrader ceux actuellement montés sur votre VTT ou simplement en quête d'informations pour faire le bon choix sur votre future monture, ce guid...
Roues VTT : tout savoir sur la gamme DT Swiss
73
C'est reparti pour une nouvelle série de composants ! On va s'intéresser cette fois aux roues avec un premier arrêt sur une référence incontournable en la matière : DT Swiss.Fondée en 1994, la mar...
Test : Fox 32 Float CTD 150 2013 | Post Mortem
168
Pour ce second article de la série Post-Mortem qui remonte le temps pour revenir sur du matos d’autrefois, je vous propose d’aller plus loin encore qu'à l'épisode précédent et nous pencher sur une sér...
Transmission VTT : tout savoir sur la gamme Shimano
426
Pour faire faire suite à SRAM la semaine dernière, place à Shimano aujourd'hui !Après avoir accumulé un retard conséquent sur les transmissions 12 vitesses, tant au niveau conception que productio...

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.