Freins VTT : tout savoir sur la gamme Formula

Après Hope la semaine dernière, concentrons-nous aujourd’hui sur Formula. La marque italienne dont le QG est situé à Prato, pionnière sur le marché du frein VTT à disque hydraulique avec son modèle “Standard” (oui, c’est son nom) lancé en 1993, a récemment remanié sa gamme de freins, ce qui constitue une excellente opportunité pour la (re)découvrir ensemble.

A nouveau, je vous conseille d’avoir lu au préalable mon article qui explique comment choisir ses freins VTT afin d’être au clair avec la terminologie employée dans les lignes qui suivent.

Vous trouverez également une liste des différentes marques ci-dessous, mise à jour au fil de la parution des articles respectifs :

 

R1 R


Formula R1R

Le R1 Racing est le modèle cross-country de la marque. C’est aussi le dernier modèle issu de l’ancien line-up Formula toujours présent dans la gamme actuelle, tandis que les Rx, R0, T1 et The One ont depuis été remplacés, comme nous allons le voir un peu plus loin.

Le R1R emploie un maître-cylindre de type “pull”, c’est à dire que le piston “tire” le liquide vers le port de sortie plutôt que l’y pousser comme on en a l’habitude. Technologie qui dixit Formula permet de réduire la friction et ainsi adoucir l’action du lever.

Puisqu’on parle de levier, profitons-en pour signaler qu’on trouve sur ce modèle l’ancien levier Formula, plus long, plus courbé et plus massif que celui présent sur les modèles plus récents. C’est un héritage assez old-school qu’on ne trouve plus guère que sur certains modèles Magura.

La garde du levier est ajustable via une clé allen, mais pour le point de contact il faut passer par la molette FCS (Feeling Control System) qui n’est pas incluse de base avec ce modèle.

Accouplé à ce maître-cylindre on trouve un étrier monobloc en aluminium forgé (comme le maitre-cylindre et son levier) qui abrite deux pistons de 22mm. Ancienne gamme oblige, l’ensemble fonctionne encore au DOT et non à l’huile minérale.

Le Formula R1R est disponible uniquement en couleur argent et se revendique être le frein VTT hydraulique le plus léger au monde avec un poids de 194g, ou 267g avec une durite de 85cm et un disque de 160mm.

 

Cura


Formula Cura

Lancé fin 2017, le Cura est le premier modèle de la nouvelle gamme Formula. Il se destine à une plage d’utilisation très large qui va du trail énervé à la descente, même si comme nous allons le voir par la suite la marque italienne dispose d’un modèle supplémentaire pour les enduristes enthousiastes et les descendeurs les plus exigeants.

Le maitre-cylindre est donc totalement différent de ce qu’on trouvait sur les anciens modèles. Premier changement d’importance, les Cura tournent maintenant non plus au DOT mais à l’huile minérale, ce qui constitue un changement bienvenu quand il s’agit de purger le système. La marque dispose de sa propre formulation, différente par exemple de celle utilisée par Shimano qu’elle déconseille d’utiliser pour entretenir les modèles qu’elle commercialise. Cette formulation a pour but d’augmenter le point d’ébullition à haute température en déplaçant la plage d’utilisation vers le haut pour se rapprocher de ce que permet le DOT.

Ce maitre-cylindre est toujours en aluminium forgé, mais il abandonne le système “pull” pour revenir à un fonctionnement classique en poussée. Le levier a également évolué. S’il reste en aluminium, il est maintenant plus court, plus droit, et se rapproche au niveau form-factor d’un levier SRAM même s’ils reste un peu plus long que ce que proposent beaucoup de marques comme celles citées précédemment.

Le réglage de la garde se fait sans outil, via une molette, mais celui du point de contact n’est pas disponible, ni de base, ni en option par un quelconque ajout. La commande est compatible avec les systèmes Shimano I-Spec B et SRAM Matchmaker via le système Mix Master qui propose des demi-coquilles adaptées à chaque standard pour la fixation au collier.

Côté étrier, on trouve à nouveau un modèle monobloc en aluminium forgé, mais le diamètre des deux pistons passe à 24mm. Formula a repris les spécifications des plaquettes utilisées jusqu’alors sur ses anciens modèles qui restent compatibles.

Les Cura sont disponibles en quatre couleurs : noir brillant, noir matte, argent et or. Le poids annoncé est de 359g avec une durite de 85cm et un rotor de 160mm.

 

Cura 4


Formula Cura 4

Le Cura 4 est le grand frère du Cura, lancé sur le marché peu ou prou un an après ce dernier. C’est un Cura sous stéroïdes qui partage beaucoup avec ce modèle et vient apporter un surplus de puissance de freinage pour les utilisations les plus engagées de l’enduro au DH.

Le maître-cylindre en aluminium forgé est ainsi identique, avec son nouveau levier et son réglage de la garde via une petite molette à l’intérieur de ce dernier. Le réglage du point de contact est quant à lui toujours aux abonnés absents.

Comme le Cura double-piston, ce modèle bénéficie en option du système Speed Lock qui permet de connecter ou découpler la durite de l’étrier sans perdre de liquide de frein ou faire entrer d’air, ce qui peut s’avérer particulièrement utile pour les cadres avec passage de gaines interne. Le système Mix Master qui permet d’accueillir des shifters Shimano ou SRAM est toujours de la partie.

Le grand changement s’opère côté étrier. S’il est toujours de type monobloc et en aluminium forgé, on trouve sur le Cura 4 un système quad-pistons de 18mm plutôt que le double-piston de 24mm présent sur son petit frère. Changement de form-factor oblige, les plaquettes évoluent également on l’on perd la compatibilité historique toujours présente sur les Cura.

Les Cura 4 reprennent les différentes anodisations disponibles sur le modèle à deux pistons : noir brillant et matte ainsi qu’argent et or. Le poids annoncé est de 379g avec une durite de 85cm et un rotor de 160mm, soit 20g de plus que le Cura classique.

 

Le mot de la fin


Cette nouvelle gamme Formula est un bol d’air frais sur un marché qui a souvent tendance à multiplier les références. C’est surtout une simplification bienvenue par rapport à ce que proposait précédemment la marque italienne, alors championne de la pièce aftermarket des plus dispendieuses. Le système FCS encore présent sur le R1R est un des vestiges de cette époque qui semble fort heureusement toucher à sa fin.

La segmentation entre un frein XC léger, un modèle polyvalent double-pistons et un autre quad-pistons est des plus logiques et dénote une philosophie à laquelle j’adhère totalement depuis longtemps : un frein qui module décemment ne souffre jamais d’un surplus de puissance, et la puissance optimale n’est que très peu dépendante du type de pratique.

 

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