Fourche inversée : pourquoi le concept n’a jamais vraiment convaincu
L’innovation dans l’industrie du cycle est aussi circulaire que la roue. Pour chaque vraie innovation qui convainc réellement et constitue un pas en avant notable, on trouve dix lancements qui ne sont que de nouvelles tentatives pour mettre en lumière un concept déjà visité et revisité à maintes reprises, ou des jeux de va-et-vient permanents où la barre entre avantages et inconvénients est sans cesse déplacée. On trouve dans la seconde catégorie d’éternelles questions comme la longueur des manivelles ou la hauteur du cintre, tandis que dans la première se logent boite de vitesse, suspension électronique, ou, comme nous allons le voir aujourd’hui, la fourche inversée.
Concept et histoire
L’idée de la fourche inversée est d’inverser (!) plongeurs et fourreaux : au lieu que les premiers soient solidaires du té et les seconds de l’axe de la roue, on rattache les fourreaux au té et les plongeurs à la roue. Parler de fourche inversée pour décrire ce concept peut paraître étonnant, quand on considère que l’agencement standard utilisé en VTT et en réalité à l’opposé de ce que l’on trouve couramment et depuis belle lurette dans le vaste monde de la moto. De ce point de vue, cette pseudo fourche inversée coule de source, mais comme nous le verrons, et comme c’est bien souvent le cas, transposer un concept qui a fait ses preuves en moto au monde du vélo de montagne est loin de constituer l’assurance du succès.
Cette idée d’émuler ce qui se fait dans la monde de la moto côté fourche n’est absolument pas nouvelle, et le concept fait régulièrement son retour sur le devant de la scène depuis les années 90. Marzocchi fut un fer de lance du format de la fin des années 90 au milieu des années 2000, Manitou avec sa Dorado ne l’a pas abandonné depuis 20 ans, DVO a fait couler beaucoup d’encre au milieu des années 2010 avec un modèle, il faut l’avouer, très sexy. On peut également arguer que la Lefty de Cannondale, bien qu’elle boxe dans sa propre catégorie, est une fourche inversée.
Cependant, sans même avoir abordé les petites séries proposées par des marques plus ou moins « boutique » (Push, Intend, EXT, …), la vraie démocratisation ne pourrait venir que de l’adoption par les marques leader sur le marché, et quand bien même on puisse arguer que les fourches DVO étaient produites par Suntour, ce n’est pas tout à fait pareil.
En 2015, Rockshox lance la RS-1, un modèle XC affichant 80 à 120mm de débattement, qui sera mis au placard trois ans plus tard. Mais si la fourche inversée revient aujourd’hui sur le devant de la scène, c’est via le lancement cette année par Fox de la Podium, un modèle Enduro proposant 150 à 170mm de débattement.
Sensibilité et masses non suspendues
Sur le papier, la fourche inversée a quelques avantages d’envergure à faire valoir. Le plus important, c’est qu’elle remédie au problème de la lubrification des joints et bagues. Sur un modèle classique, l’huile descend par gravité en bas des fourreaux, tandis que les plongeurs coulissent par le haut. Ainsi ces derniers ne sont que rarement au contact de l’huile, qui peine à remonter jusqu’à la bague supérieure et les joints racleurs pour les lubrifier. Tout un tas de solutions sont déployées pour remédier à cet état de fait, du classique anneau en mousse qui vient absorber l’huile raclée sur les plongeurs par le joint racleur aux plongeurs texturés qui ont récemment fait l’objet d’un brevet par SRAM. Ce ne sont toutefois que de piètres solutions de contournement, qui si elles s’avèrent acceptables, sont fondamentalement et conceptuellement loin d’être optimales.
« Les joints sont également lubrifiés de manière constante et optimale. »
Sur une fourche inversée, tout est simplifié, puisque l’huile dans le bas des fourreaux est constamment au contact des joints racleurs et des plongeurs tant au repos que quand la fourche est compressée. Ainsi, à chaque fois que les plongeurs remontent dans les fourreaux, un film d’huile est déposé sur leur surface. Les joints sont également lubrifiés de manière constante et optimale. Et en augmentant la longueur totale des fourreaux au niveau du té, on gagne également en espacement des bagues, ce qui permet un meilleur guidage.
Il en résulte une réduction des frictions qui constitue un avantage conséquent tant en termes de sensibilité que de longévité.
La sensibilité d’une fourche ou d’un amortisseur est un facteur de performance et de confort qui s’il est constamment évalué, revient, lui aussi, de manière cyclique sur le devant de la scène. On peut notamment se souvenir qu’au milieu des années 2010 la lubie du moment était l’amélioration de la sensibilité des amortisseurs air via notamment la réduction de la friction des joints, tandis que côté fourches on nous vendait par palettes du support à mi-débattement suite aux échecs de Fox avec son CTD et la réussite de SRAM avec la Pike. Puis quelques années plus tard les amortisseurs air devenus supposément aussi sensibles et endurants que ceux à ressort hélicoïdal furent chassés par le nouveau dogme du coil à tout prix, tandis que la question du support offert par les fourches fut déplacée vers l’ajustement de la progressivité en fin de course, puis celle en début de course via d’interminables discussions sur les ressorts négatifs, bouclant la boucle et remettant la sensibilité des fourches dans les starting blocks.
Un autre avantage mis en avant par les partisans de la fourche inversée est une diminution des masses non suspendues, puisque les plongeurs sont bien plus légers que les fourreaux. Là encore, ce facteur revient de manière cyclique sur le devant de la scène. Il est beaucoup mis en avant par les ambassadeurs de la boite de vitesse qui déleste la roue arrière du poids d’un dérailleur et d’une cassette, alors que ces dernières n’ont cessé de gagner en poids avec toujours plus de dents. Et c’est en effet bien en termes de performances un incontournable, qui a autant, voir davantage sa place que la sensibilité dans les raisons qui peuvent faire gagner en attrait la fourche inversée.
Enfin, la rigidité longitudinale est généralement meilleure, puisque les fourreaux sous le té offrent plus de rigidité que les plongeurs.
Point bonus, les fourches inversées ont généralement un look aguicheur, critère qui fait normalement davantage vendre de vélos et de composants que la raison seule ne l’explique.
Pourquoi ça ne marche pas vraiment
Si certains sont prompts (comme souvent) à montrer du doigt ce qui se fait en moto et penser qu’en dévier est mal avisé, le hic réside comme toujours dans les différences majeures qui séparent un VTT ou VTTAE de 15 à 25kg à qui l’on demande d’exceller en descente et une moto de 100 à 200kg qui peut également enquiller le 0 à 100 en quelques secondes.
La bête noire de la fourche inversée est sa rigidité en torsion. Sur un modèle classique, l’arche qui relie les deux fourreaux offre un gain significatif dans ce département. Sur une fourche inversée, cette arche disparaît, bien que DVO par exemple utilisait (de manière complexe et peu convaincante) sur son Emerald Inverted une arche en carbone solidaire des protections de plongeurs. Cela oblige à trouver d’autres moyens pour palier au manque de rigidité, qui entraînent un poids plus élevé et souvent l’utilisation d’une interface avec la roue renforcée et plus complexe. Ce qui peut passer par un format propriétaire pour la RS-1 par exemple, ou un axe de 20mm en acier pour la Podium, voir l’utilisation d’un axe en titane par EXT, là où le standard hors DH est un axe de 15mm en aluminium.
« La rigidité en torsion reste le talon d’Achille de ces fourches inversées. »
Sur la Podium, Fox a également recourt pour améliorer la rigidité à un système de pince à quatre vis, qui l’éloigne de la facilité d’utilisation d’un basique axe QR standard sur les modèles destinés à la même pratique. C’est d’autant plus problématique que la marque assurait lors de son lancement que passer à une conception inversée solutionnait des problèmes de friction des bagues venant de moyeux aux tolérances cavalières, alors qu’il s’avéra bien vite que la Podium souffrait elle-même de problèmes d’alignement !
Malgré tout, la rigidité en torsion reste le talon d’Achille de ces fourches inversées, alors qu’elle constitue depuis au moins dix ans un point d’attention particulier sur lequel les marques ont énormément travaillé sur les modèles standards déjà avantagés par leur conception, menant notamment à l’inflation du diamètre des plongeurs et du poids des modèles, ainsi qu’une évolution permanente des arches, sur laquelle il est vrai peu s’attardent. Et tout en conservant ce désavantage, les fourches inversées sont systématiquement plus lourdes que leurs équivalents classiques.
Tout cela explique d’ailleurs en partie pourquoi la majorité des fourches inversées sont des modèles de DH, qui bénéficient de surcroît l’avantage du double té.
Oui mais, monsieur Glisse Alpine, si la fourche inversée est plus rigide longitudinalement, c’est un avantage qui compense la faiblesse en torsion, non ?
C’est le cas, mais c’est un avantage peu sensible par rapport aux modèles classiques, la rigidité en torsion étant en VTT plus problématique. Malgré tout, cette ambivalence reflète bien les limites de la comparaison entre moto et vélo. Sur les premières, le transfert de masse au freinage ou les forces résultant d’une réception portent une force importante sur la fourche dans cet axe, tandis que c’est proportionnellement moins le cas sur un VTT au poids bien plus contenu. On peut arguer qu’une réception sur un très gros saut porte des contraintes très importante dans cet axe, surtout que les angles de direction n’ont cessé de diminuer depuis dix ans. Mais la portée de cette flexion est très limitée tant dans le temps que le nombre d’occurrences.
En revanche, en torsion, les forces sont, proportionnellement à nouveau, plus importantes en VTT, où le bonhomme déploie la même force tandis que le couple machine + rider pèse un tiers du poids de l’équivalent moto. De plus, on roule en descente constamment en appui fort sur la roue avant, tandis que les masses sont plus centrées en moto. Et contrairement à la rigidité longitudinale qui peut faire défaut lors de très gros impacts, celle en torsion est constamment sensible dans la majorité des descentes un minium engagées.
« Cette grande faiblesse côté rigidité en torsion est peut-être à relativiser. »
Cela étant dit, cette grande faiblesse côté rigidité en torsion est peut-être à relativiser. Il faut garder en tête que plus de rigidité n’est pas forcément la panacée. Un cadre trop rigide n’est pas agréable à rouler, et une fourche très rigide exhibe les mêmes inconvénients : si elle offre plus de précision, elle demande plus de rigueur et de virilité pour forcer le vélo dans le droit chemin. Le gain en performance se fait au détriment de la facilité, et à un certain point ce gain n’est plus bénéfique qu’à une élite de riders qui peuvent réellement l’exploiter. C’est la trame suivie par Fox avec sa Podium, qui la positionne en face de sa gamme classique en annonçant que la conception retenue n’est pas la plus rigide parmi les prototypes mis au point par la marque.
Quoi qu’il en soit, le grand égalisateur est le poids, critique en VTT, bien moins en moto. Ce qui explique notamment le flop de la RS-1, un modèle cross-country ne pouvant se permettre d’afficher un embonpoint à trois chiffres, ou comme annoncé plus tôt la tendance à trouver la majorité des fourches inversées sur le segment DH. La Podium accuse près de 2.7kg sur la balance dans sa mouture la plus légère, tandis qu’une 38 pèse plus de 500g de moins en 180mm de débattement et qu’une 36 se positionne largement en dessous des 2kg.
« Le prix moyen affiché par ces modèles est stratosphérique par rapport aux équivalents classiques. »
Enfin, quelques questions restent en suspens, comme l’exposition des plongeurs et joints qui se retrouvent bien plus proches du terrain. Il est difficile de dire si ce point constitue réellement un problème, les plongeurs étant protégés sur quasiment tous les modèles inversés, ce qui n’est jamais le cas sur des modèles classiques. Une journée dans certains bikeparks alpins suffit à couvrir d’une fine mais opaque couche de poussière une fourche du té à l’axe de roue, et il n’est pas rare de rayer des plongeurs sur nos fourches traditionnelles. On pourrait même mettre en avant le fait que les protections de plongeurs sur les modèles inversés couvrent suffisamment ces derniers latéralement pour constituer une pièce remplaçable à faible coût là où l’on aurait auparavant endommagé des fourreaux sans jamais les remplacer à cause du coût de l’opération. L’exposition des étriers de freins à la première fuite d’huile sous les joints racleurs est néanmoins plus préoccupante.
S’il fallait toutefois un dernier clou dans le cercueil de la fourche inversée, le prix moyen affiché par ces modèles est stratosphérique par rapport aux équivalents classiques. Jusqu’au lancement récent de la Podium, on pouvait arguer que les petites séries produites par des marques de niche en étaient responsables, mais Fox commercialise en version Factory son nouveau modèle au prix public de 2400€ tandis qu’une 36 ou 38 sont affichées entre 1600 et 1700€, des étiquettes donnant pourtant déjà le tournis.
Conclusion
Bref, bien que la fourche inversée possède un ou deux atouts dans son sac, la conception classique offre globalement plus d’avantages que d’inconvénients et fonctionne tant sur des modèles XC de 100mm de débattement que des modèles Enduro de 180mm ou DH de 200mm.
S’il n’est pas totalement impossible de voir un jour la fourche inversée s’imposer, les tentatives répétées pour la hisser au rang de ses semblables font entrer ce type de conception dans la catégorie des innovations perpétuellement à la recherche d’un petit avantage technologique pour enfin voir la solution devenir viable. On peut voir la situation dans les deux sens, soit en pensant que la suprématie historique des modèles classiques constitue par leur ubiquité un désavantage à l’innovation pour la fourche inversée, ou dans l’autre sens, en pensant que si la fourche inversée n’a pas percé après plusieurs décennies de tentatives infructueuses, c’est bien parce que le concept souffre de trop d’inconvénients pour faire briller ses avantages.
Vous avez aimé ce test ou avez besoin de plus d’informations ? Faites-le savoir juste en-dessous dans les commentaires.
Envie d’être tenu au courant de la publication du prochain article dans cinq ans ? Inscrivez-vous à la newsletter, c’est désormais mon seul moyen de vous en faire part.
Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.
Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !
