Nouvelle carcasse Maxxis DH : une réponse aux carcasses radiales ?
Maxxis vient d’annoncer un nouveau pneu, le DHX, couplé à une nouvelle mouture de sa carcasse DH. Si les premiers tests ont avant tout fait le point sur ce nouveau dessin à la croisée des chemins entre DHF, DHR 2 et High Roller 3, la nouvelle carcasse a moins été mise en avant, ce qui est bien dommage.
En effet, alors que Schwalbe avait en 2024 lancé en fanfare ses carcasses radiales qui depuis lors alimentent allègrement les discussions, la réponse de la concurrence, et notamment l’omniprésent et dominant Maxxis, se faisait depuis attendre.
Avec ce lancement limité, la marque au lettrage jaune n’annonce pas de révolution, mais la direction prise est très intéressante et mérite qu’on s’y attarde quelques minutes.
Support, déformation, construction
Reprenons depuis le début. Le rôle jouée par la carcasse d’un pneu est prépondérant : outre assurer la protection de celui-ci contre les éléments, elle permet de le supporter de manière plus ou moins prononcée. On pense souvent d’abord à opter pour une carcasse renforcée pour réduire les crevaisons et déchirures, mais l’avantage d’un meilleur support est probablement plus sensible si on laisse de côté les modèles très légers. Ce support accru, tant vertical que latéral, permet d’utiliser des pressions plus faibles, et ainsi augmenter la surface de la bande de roulement en contact avec le sol, menant à davantage d’accroche.
La réalité est plus complexe : la carcasse peut offrir plus ou moins de support vertical, et la bande de roulement être plus ou moins renforcée, se déformer plus ou moins, etc. Un bon exemple est l’approche affichée tant par Schwalbe que Maxxis depuis des années par rapport à leurs carcasses orientées Enduro et DH, respectivement Super Gravity/Double Down et Super DH/DH. Les deux marques ont en effet souvent expliqué que SG ou DD sont peu ou prou au même niveau de support que leurs équivalents DH, mais que la bande de roulement est moins renforcée sur les carcasses plus légères.
C’est particulièrement frappant quand on examine une carcasse DD et qu’on exerce une pression verticale sur la bande de roulement : le pneu s’affaisse facilement au niveau et juste en dessous de la bande de roulement, tandis que la zone qui descend ensuite jusqu’à la tringle est beaucoup plus rigide. A l’inverse, une carcasse Super DH exhibe la même rigidité de la bande de roulement jusqu’à environ un centimètre de la tringle.
Bref, ce qu’il faut retenir, c’est notamment qu’une carcasse est le résultat d’une construction mettant en oeuvre des technologies permettant de modifier de nombreux attributs plutôt qu’un bloc monolithique simpliste.
L’innovation Schwalbe
Lorsque Schwalbe lançait en 2024 ses premières carcasses radiales, le but affiché était clair : une meilleure déformation sous la bande de roulement pour mieux coller au terrain et augmenter le grip. Pour ce faire, les fils de la carcasse se croisent à un angle bien plus faible que les ~90° que l’on trouve sur une carcasse classique et partent de la tringle à un angle proche de 90° par rapport au sens de déplacement, contre 45° sur une carcasse classique.
Mais loin d’être un gain net, cet avantage vient avec son lot d’inconvénients. La carcasse est moins stable, la construction radiale permet une meilleure déformation sur la bande de roulement mais également au niveau des flancs. Dès le départ, la marque annonça qu’il fallait utiliser une pression supérieure dans ces pneus par rapport à l’équivalent en carcasse classique, citant par exemple les 2.1 bar / 31 psi utilisés par Amaury Pierron… sur piste détrempée.
De fait, la communauté reste à ce jour divisée sur l’intérêt des carcasses radiales, avec autant d’opinions différentes qu’il existe de type de pratique. D’autant louent le gain en grip que d’autres blâment le manque de support latéral. Un vrai clivage divise ceux qui ont adopté cette nouvelle construction de ceux qui ne peuvent s’en accommoder. Si la marque annonce un bénéfice net même en ayant à utiliser des pressions largement supérieures pour contrer ses effets néfastes, la réalité semble un peu différente, et il se dit que rares sont les pros qui utilisent cette nouvelle carcasse hors conditions exceptionnelles et quasi-uniquement en monte avant.
Le raffinement Maxxis
Beaucoup se sont longtemps demandés si la concurrence, dont Maxxis, allait s’aligner avec un type de carcasse qui, malgré des défauts, avait trouvé son audience. S’il n’y a pas eu d’annonce officielle de la part de la marque rebutant cette piste, on peut trouver ça et là des commentaires de ses représentants expliquant qu’elle ne croit pas dans ce type de conception et que de meilleures solutions existent.
Avec sa nouvelle carcasse DH, la marque taïwanaise répond presque sous les radars à cette question en proposant une approche différente au problème que les carcasses radiales tentent de solutionner. Et c’est une réponse aussi simple que complexe qu’elle nous propose. Simple car elle itère sur l’existant plutôt que ré-inventer la roue avec une construction totalement différente. Complexe car, justement, elle itère à nouveau sur une offre qui a déjà fait l’objet de moult raffinements au cours des années.
Le parti pris par Maxxis est à l’opposé de celui de Schwalbe. Plutôt qu’adapter la carcasse pour la rendre plus souple, Maxxis a choisi de renforcer davantage encore le support qu’elle confère pour permettre des pressions plus basses. L’idée est d’avoir un support progressif, pour que la bande de roulement se déforme facilement et que ce support soit de plus en plus prononcé au fur et à mesure que le pneu s’écrase pour protéger la jante. On combinerait ainsi grip important, bon support, et excellente stabilité latérale.
On notera par ailleurs que Maxxis abandonne au passage la construction 60 tpi utilisée jusque là sur ses carcasses DH pour le 2×120 tpi qu’on trouve notamment sur les DD actuels. Pour compenser la souplesse apportée par cette construction qui bénéficie notamment à la bande de roulement, elle ajoute une protection des flancs supplémentaire et un insert en butyl bien plus important que l’actuel procurant également l’avantage d’une protection de la jante en cas de contact direct.
Les avantages et le niveau de protection offerts par cette nouvelle conception seraient ainsi suffisamment prononcés pour, en plus de pouvoir réduire les pressions de un à trois dixièmes de bar, faire revenir une partie de ceux utilisant des inserts à un montage simple.
Conclusion
Pas de révolution donc, et avec un poids en hausse, une inconnue sur la possibilité que d’autres carcasses plus légères profitent de ce type de construction, ce qui relativise cette réponse fournie par Maxxis aux « nouvelles » carcasses Schwalbe, la marque teutonne ayant décliné lesdites carcasses sur une grande partie de sa gamme. La marque taïwanaise annonce pour le moment offrir cette carcasse sur les DHX, DHR II, HR III et Assegai en MaxxGrip et MaxxTerra pour une disponibilité entre juillet et le troisième trimestre 2026 selon les modèles.
Ces nouvelles carcasses sont toutefois bienvenues sur un segment où les pressions utilisées sont constamment un compromis opérant un grand écart sur le plan des performances. Il faut constamment se refuser à descendre trop bas pour préserver le matériel alors qu’on subit les inconvénients de pressions trop hautes tant en termes de confort que de grip. La descente est également une discipline où les carcasses radiales ont bien du mal à s’imposer dû aux problèmes de support sus-mentionnés, et une alternative modernisée est d’autant plus attrayante.
Pour les autres pratiques, le débat pro ou anti carcasses radiales n’a pour le moment pas fini d’agiter les foules.
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