Salut Paul,

En effet le Monarch R c’est une bonne option pour avoir un modèle basique sans casser la tirelire, à voir peut-être sur les sites où tu peux commander ce qui se trouve moins cher et partir de là pour faire ton choix. Niveau pistes que je peux te donner, regarde peut-être chez Suntour le Raidon d’entrée de gamme.

Salut Zaskar,

Plus tu fermes dans un sens ou dans l’autre (compression ou rebond), plus tu augmentes la résistance opposée à l’huile pour passer d’une chambre à l’autre. Tu peux voir la valeur L/M/H comme cette résistance. En compression un réglage L/L1 oppose peu de résistance, donc la suspension est moins freinée et elle s’enfonce plus rapidement. En rebond un réglage L oppose également peu de résistance, donc la suspension est moins freinée, donc elle revient dans sa position initiale plus rapidement aussi. Du coup H c’est l’opposé, c’est avant tout une suspension plus lente, soit un rebond moins rapide, et une compression qui semble plus ferme.

Les amortisseurs ne sont pas forcément tous proposés d’usine en M/M. En première monte l’assembleur (le fabricant de cadre finalement) peut spécifier ce qu’il veut comme tuning, voir parfois jusqu’à remplacer les fluides pour une huile plus ou moins visqueuse par exemple, afin de l’adapter à la cinématique du cadre.

En aftermarket tu as souvent le choix du tuning, sauf parfois quand tous les réglages sont disponibles en externe comme chez Fox par exemple. Tous les tunings ne sont pas forcément disponibles pour un modèle donné, par exemple les modèles d’amortisseurs les plus longs ne sont souvent disponibles que dans des tunings assez light parce que tu as une course importante par rapport au débattement et que tu utilises une pression faible ou un ressort au faible tarage.

Attention, je ne sais pas comment sont agencées ces cartouches, si tu peux agir aussi finement que nécessaire, et en dissociant facilement HSC et LSC. Je pensais que tu partais sur une modification côté amortisseur dans tes premiers messages 🙂 .

Je te remercie de prendre le temps de répondre à mes interrogations existentielles.

Donc LC est l’extrême de H c’est ça ? H comme hard c’est donc à la fois rendre un rebond/détente plus rapide ou bien une compression plus ferme ?

Par défaut une suspension (amortisseur et fourche) Rockshox est préréglée en usine en M (médium) pour s’adapter à une large plage d’utilisateurs.
Donc modifier ce setting c’est aller chercher un ressenti selon que l’on recherche un amorti plus ferme ou plus soft. Si tu vas trop vers l’un tu perds effectivement vers l’autre sachant que tout n’est qu’équilibre. Jusque-là je comprends tout comme l’intérêt de jouer sur le mix compression/rebond d’une suspension.

Sur un amortisseur je n’ai pas encore assez de ressenti ou du moins je me satisfait des réglages d’usine en ne jouant que sur l’équilibre du couple rebond/pression d’air (précontrainte) en mode ouvert. Je n’y toucherai pas. Par contre comme j’aimerais retrouver la sensation de compression en mode plus ouvert d’une cartouche Charger 2 RCT* plus proche d’une RC2** il me faudra peut-être retoucher sur les clapets de compression vers un mode light (L voire L1 ) pour obtenir une meilleure sensibilité dans les HV ? Est-ce bien ça ?
Encore faudrait-il que ça soit faisable sur une cartouche Charger 2… Je n’ai trouvé aucune info qui permette de jouer sur les clapets de compression.
*Pour rappel le mode ouvert de la RCT correspond au 3e clic ouvert des HV de la RC2
** J’ai eu l’occasion de tester un Lyrik Charger 2 RC2 avec de bonnes sensations d’amorti sur le 4e clic ouvert des HV

Salut Zaskar,

Pour ces niveaux « intermédiaires », il s’agit de réglages plus ouverts, tu as dans l’ordre LC, L1, L, M, H.

Trouver le bon niveau de compression n’est pas forcément chose facile, c’est d’ailleurs l’une des raisons (mais clairement pas la seule) pour laquelle les fabricants ne sont pas très enclins à les proposer en externe, même si comme je l’ai déjà dit plusieurs fois je trouve que la solution d’avoir tous les réglages en externe sous la main avec un guide de réglages par défauts est la solution idéale.

Je suis sur le point de refaire totalement mes articles sur le réglage de suspensions (je sais, ça fait au moins un an que je le dis…), mais ce qu’il est important de considérer je pense c’est que si tu peux avoir la sensation d’une souplesse extrême avec une suspension très ouverte sur le court terme, ce n’est pas forcément une bonne chose en termes de performance et de contrôle. Suffisamment freiner ta suspension sur un impact est important pour d’une part garder un comportement sain et d’autre part pouvoir enchaîner les obstacles. C’est peut-être plus facile à comprendre côté rebond que compression : avec un rebond trop fermé la suspension ne revient pas en position assez vite et elle se tasse, avec un rebond trop ouvert elle devient difficile à contrôler.

C’est donc loin d’être un réglage miracle clés en main (raison de plus pour militer pour des réglages externes), mais si tu as du temps pour mettre les doigts dedans et faire des tests c’est une bonne occasion pour ressentir les changements que ça apporte.

Ce sera peut-être trop basique pour toi comme explications mais je peux te conseiller de lire ce long commentaire où j’étais revenu sur les différences entre réglages de la partie hydraulique et du ressort.

Salut Zaskar,

Modifier la shim stack te permet de jouer sur les réglages internes de compression et rebond : H = High, M = Medium, L = Low. Cela joue sur la force nécessaire pour que l’huile circule dans le circuit hydraulique, c’est à dire que plus l’on va vers High, plus ta suspension est freinée, que ce soit sur la phase de compression ou de détente, selon que tu ajustes la compression ou le rebond respectivement.

De manière très simplifiée ta suspension semble plus dure avec une compression/rebond plus fermés.

A priori c’est un réglage sur lequel jouer si tu as identifié un problème que tu n’es pas parvenu à résoudre en ajustant la pression et le nombre de cales (ou que tu as la malchance d’avoir un modèle coil qui offre peu de latitude) , dans ton cas ce serait potentiellement pour l’ouvrir un petit peu vu que tu es léger j’imagine ?

Un nouveau guide de setting est sorti chez SRAM pour modifier le setting d’un amortisseur RockShox :
https://www.sram.com/globalassets/document-hierarchy/tuning-manuals/rockshox-rear-shock-piston-tuning-guide.pdf
Possesseur d’un Super Deluxe Select j’envisage une personnalisation en modifiant les cales (shims) mais je ne maîtrise pas vraiment l’impact des diverses plages de réglage de des divers modes de compression (H, L, L1, LC et M) et de rebond (L,M; H et linéaire) en fonction de ce que l’on recherche..
Mais à quoi correspondent ces critères de réglages ?
Peut-être sauriez vous m’éclairer ?
Petite précision je pèse 70kg sans mon équipement et ma pratique n’est pas excessivement engagée bien que parfois je lâche les freins.

Merci.

Salut PolBrat,

Merci pour ton commentaire !

En ce qui concerne ta question c’est facile, ça correspond au réglage interne de ton amortisseur en compression et rebond, L = Low, M = Medium, H = High.

Les fabricants de cadres/assembleurs spécifient un tuning particulier selon la cinématique du cadre, le ratio débattement/course et sa progressivité. Il est fortement recommandé de conserver le même si tu changes d’amortisseur, à moins de vraiment savoir ce que tu fais.

Typiquement sur ton P-slope tu dois avoir environ 80mm de débattement via un amortisseur à 50mm de course alors que sur un Reign tu as environ 150mm de débattement pour une course de 60mm, donc pour avoir un ressenti similaire tu vas tourner sur le Reign avec une pression ~60% supérieure et le circuit hydraulique doit aller de pair en termes de tuning, d’où l’emploi d’un LL d’un côté (compression + rebond bas/ouverts) et MM (tuning moyen) de l ‘autre. C’est pas l’exemple parfait parce qu’on compare un vélo de dirt/slopestyle avec un enduro mais c’est un peu l’esprit. Si le Reign proposait 180mm de débattement avec le même amortisseur ou le même débattement via une course de 45mm, il est probable qu’un H/H eût été privilégié.

Aussi, saurais-tu par contre m’expliquer la différence entre L/L, M/M et H/H au niveau des amortisseurs? Je ne trouve aucune info dessus…
Sur mon p-slope d’occasion j’ai un RT3 LL et sur les Giant Reign et Trance (ma copine et moi), on a des RC3 MM…?
Merci