Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Rockshox

On continue cette série sur les amortisseurs en nous intéressant aujourd’hui à Rockshox, dont j’ai déjà passé en revue les fourches dans un article dédié.

La marque nord-américaine détenue par SRAM propose une gamme très étoffée qui multiplie les références, à l’image de son département fourches. Mais comme nous allons le voir, cet état de fait s’explique en partie par la présence continue de modèles plus anciens qui se maintiennent au catalogue alors que leurs remplaçants, qui représentent au niveau tarifaire une montée en gamme, sont pour la plupart en place depuis plusieurs années également, mais parfois réservés au marché OEM.

Bref, je vous propose de nous jeter dans le bain pour les découvrir sans plus attendre.

 

SIDLuxe


Rockshox SIDLuxe

On commence donc par le dernier modèle cross-country de la marque, le SIDLuxe, qui comme son nom le laisse présager complète logiquement une SID à l’avant. C’est une nouveauté 2021, qui est donc faster than fast et propose un verrouillage solide comme un roc…

Blague mise à part, cet amortisseur qui sera à priori réservé au marché OEM dans un premier temps fait partie intégrante de la ligne Signature Series et est disponible en finitions Select+ et Ultimate. Les différences entre ces deux modèles sont bien difficiles à trouver mis à part un poids quelques grammes en faveur de la version la plus dispendieuse. Ah oui et le “Ultimate foil graphics package” sur la version Ultimate, équipée de deux stickers différents, soit le “Ultimate High Gloss Black”, soit le “Signature SID Blue”. Voilà voilà.

Comme évoqué, l’attention de la marque sur cet amortisseur a logiquement été porté sur la réduction du poids par rapport à un Deluxe. Ce poids se situe maintenant au niveau d’un DPS chez Fox avec 231g en 190×45 pour la version Ultimate et 236g pour la Select+.

Côté réglages la marque a réduit les options au minimum avec un unique réglage de rebond et un levier ou une commande au guidon pour passer du mode ouvert au mode fermé.

Ce modèle est proposé en entraxe standard ou métrique avec montage trunnion en option, de 145 à 210mm.

 

Monarch


Rockshox Monarch

Le Monarch est présent dans la gamme Rockshox depuis très longtemps et se décline aujourd’hui en une foultitude de variantes largement disponibles en aftermarket. C’est un modèle historique qui n’est pas décliné dans la gamme Signature Series et n’est proposé qu’en entraxe standard, le lancement du Trunnion et des entraxes au format métrique coïncidant avec la sortie du Deluxe que nous allons voir un peu plus loin.

C’est un modèle destiné à des pratiques orientées vers le cross-country et le trail principalement, même si on l’a longtemps retrouvé jusque sur le segment AM.

Le Monarch est donc disponible en version R (rebond), RL (rebond et blocage), RT (rebond et levier à 2 positions), RT3 (rebond et levier à 3 positions) et XX (rebond et blocage au guidon). En plus de ces réglages, il est possible pour certaines variantes de le choisir avec le ressort DebonAir ou Solo Air. La chambre DebonAir a un volume plus important que la Solo Air tant dans la section principale que côté ressort négatif afin d’augmenter la sensibilité en début de course et le support en milieu de course.

Les entraxes et réglages internes de cartouche sont importants et variés, selon, encore une fois, chaque variation du Monarch. Les tailles vont de 165mm à 200mm pour la plupart d’entre eux qui proposent généralement à minima des tunings L, M et H en rebond et compression.

 

Monarch Plus


Rockshox Monarch Plus

Le Monarch Plus passe au cran supérieur en ajoutant au Monarch classique un réservoir piggyback pour davantage coller au cahier des charges d’une pratique centrée sur les trails énervés et l’all-mountain jusqu’à l’enduro, une sorte de Monarch croisé avec un Vivid Air.

On trouve deux déclinaisons, la plus simple étant le Monarch Plus R qui n’offre que le réglage du rebond tandis que le Monarch Plus RC3 offre en plus du rebond l’équivalent du levier 3 positions dont on a l’habitude sur les modèles RT3. Encore une fois il est théoriquement possible d’opter pour le ressort Solo Air ou DebonAir, bien que les versions actuelles semblent faire la part belle au second.

Comme sur le reste de la gamme, pression et tokens permettent une bonne souplesse de réglages de ce côté.

Les tailles disponibles vont de 190×51 à 216×63 pour un poids communiqué de 355g en version RC3 de 216×63.

 

Vivid / Vivid Air


Rockshox Vivid

Destiné à la descente et l’enduro, le Vivid est un autre modèle historique de la gamme Rockshox, dont la dernière mise à jour remonte à 2014. Le Vivid est le modèle à ressort hélicoïdal tandis que le Vivid Air vient se positionner du côté ressort à air comme son nom le laisse présager.

Les réglages en compression et rebond sont identiques sur les deux modèles, soit compression basse vitesse et rebond de début et fin de course. Il est bien entendu possible sur le Vivid Air d’ajuster pression et volume de la partie air. Ces deux modèles ont été les premiers dôtés de la technologie Counter Measure de Rockshox.

Ces deux amortisseurs ne sont disponibles qu’en entraxe standard, de 200mm à 267mm pour la version ressort et 200mm à 240mm pour la version air. Plusieurs réglages d’usine en compression à nouveau : L, M, H ainsi que L3 pour la version la plus longue du Vivid.

Pour en savoir davantage sur le Vivid R2C je vous renvoie vers mon test complet de ce modèle.

 

Deluxe


Rockshox Deluxe

Le Deluxe est le remplaçant du Monarch, dévoilé pour le millésime 2017 et premier à supporter les tailles métriques et le montage trunnion. Proposé depuis le lancement des Signature Series sous cette gamme, il se dévoile logiquement lui aussi dans une foultitude de variantes.

On trouve d’un côté les Deluxe RL et Deluxe RT3 qui proposent respectivement le réglage du rebond et blocage au guidon en mode ouvert ou fermé pour le premier et réglage du rebond associé au levier à trois positions pour le second.

De l’autre, la gamme Signature Series qui décline donc ce modèle en moutures Select, Select+, Ultimate et Ultimate Remote avec une partie hydraulique mise à jour. La version Select, la plus basique, permet uniquement de régler le rebond tandis que la Select+ rajouter un levier qui permet d’utiliser le mode Threshold qui correspond à un réglage intermédiaire entre ouvert et fermé pour le pédalage.

Sur la version Ultimate on trouve en plus de tout cela un ajustement de la compression basse vitesse via le nouveau système “0, +, -” qui s’appuie sur un réglage initial propre à chaque fabricant de cadre. Enfin, la version Ultimate Remote, comme son nom l’indique, déporte le levier qui permet de changer de position à une manette OneLoc ou TwistLoc au guidon.

Il faut noter que le Deluxe semble pour le moment disponible uniquement en OEM ou vendu ça et là entre marché gris et équipement démonté plus ou moins officiel.

En ce qui concerne les tailles une large palette est offerte en entraxes standards, métriques et montage trunnion, de 165mm à 230mm. Le poids indiqué est de 340g en 210×50.

 

Super Deluxe / Super Deluxe Coil


Rockshox Super Deluxe

A l’image du Deluxe qui remplace le Monarch, le Super Deluxe vient faire suite au Monarch Plus et s’adresse donc à des pratiques qui vont de l’AM à l’enduro en allant chasser jusque sur les terres de DH.

On trouve à nouveau une multitude de déclinaisons de cet amortisseur tant en version air avec le Super Deluxe qu’en version ressort avec le Coil. En plus d’être décliné en mouture Signature Series Select, Select+ et Ultimate, une version Ultimate DH et une autre Ultimate Remote s’invitent au programme dans chaque configuration.

La version Select permet le réglage du rebond, la Select+ rajoute le levier à 2 positions qui permet de passer du mode ouvert au mode Threshold pour le pédalage. En Ultimate on gagne un réglage de compression basse vitesse. Sur la version Ultimate DH, le levier à deux positions perd logiquement sa place tandis que l’Ultimate Remote ou Ultimate R est une version avec manette de l’Ultimate qui déporte le levier à deux positions au guidon tout en évinçant le réglage de compression.

Les entraxes couvrent là encore une large plage de formats métriques ou standards, de 190 à 250mm. Les possesseurs d’une machine qui prend du 267mm ne valident pas.

Le poids varie grosso-modo de 400 à 440g selon les tailles, que ce soit en version air ou ressort, mais sans celui-ci dans le deuxième cas.

 

Le mot (ronchon) de la fin


Avoir du choix, c’est bien. Mais proposer dans sa gamme 8 modèles déclinés chacun en 2 à 6 variations tout en mettant en avant des features telles que “New graphics” ou “Equipped with two decal options” voir “Ultimate foil graphics package”, c’est compliqué. Pensée émue aux boutiques en ligne qui doivent s’arracher les cheveux pour sélectionner les modèles à stocker entre chaque variation de cartouche, d’entraxe et de tuning. Il y a actuellement 43 modèles répertoriés sur le site de SRAM, qui représentent un des 8 amortisseurs dans une combinaison de cartouche (R, RT3, …) ou finition spécifique (Select, Ultimate, …). En partant sur une moyenne basse de 4 entraxes à gros volumes et uniquement les 3 réglages de cartouche probablement les plus courants (L/L, M/M, H/H), nous arrivons déjà à plus de 500 références… On peut certainement soustraire à ce nombre les modèles réservés à l’OEM, mais cela semble néanmoins gargantuesque.

La multiplication des références est un problème pour tout le monde, à commencer par l’utilisateur lambda pour qui s’y retrouver est un calvaire. On peut certes arguer dans le sens opposé en pointant du doigt le fait que limiter la complexité d’un SKU en ne proposant par exemple que le réglage du rebond permet au rideur à la bourse un peu légère de profiter de 95% des performances d’un modèle en échange d’un rabais conséquent sur son prix.

J’ai beau louer ce que fait Fox avec son X2 et la mise à disposition des 4 sacro-saints réglages à l’utilisateur de manière externe et sur une plage qui couvre tous les cas possibles, le prix de ce modèle crève le plafond. Pourtant, il résout bien des problèmes en éliminant les réglages de cartouche interne multiples et en limitant le nombre de versions à 2 : une sans levier pour la descente et une avec levier pour l’enduro et ceux qui souhaitent un mode qui permet de pédaler plus efficacement.

Outre ce point des références qui se multiplient, situation que l’on retrouve par ailleurs à plus ou moins grande échelle chez d’autres marques, j’ai l’impression en écrivant cet article d’avoir fait un bond trois mois en arrière alors que publiais celui sur l’offre freinage de la marque. Et en relisant ma conclusion d’alors je retrouve exactement les mêmes griefs.

Les pages produit sur le site sont épouvantables. Le nommage des différentes variations semble parfois provenir d’une sombre formule émanant d’un shaman devenu fou après quelques expériences extra-sensorielles de trop. Sur les modèles les moins anciens il faut tant bien que mal se raccrocher à la partie spécifications relativement constante pour essuyer la tempête de médiocrité qui déferle dans les descriptions et features de certains modèles qui n’ont rien d’autre à mettre en avant que le look chiselé d’un SIDLuxe ou ses graphismes premium.

Bref, pas facile de s’y retrouver dans ce que fait le géant américain, mais j’espère néanmoins que ce petit guide vous aura été utile pour comprendre comment se structure la gamme.

 

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Sébastien

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13 commentaires sur “Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Rockshox

  • 22 mai 2020 à 11 h 18 min
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    Bravo pour le temps passer a decortiquer les gammes, ca aide beaucoup !
    effectivement avec le nombre de modeles differents on ne sait plus quels sont les gammes, les nouveaux les anciens retrofittes etc.
    Justement, je me doute que tu n’est pas passe a cote mais qu’en est-il des modeles de ressorts: debon air, solo air, etc. ?
    @+

    Répondre
    • 24 mai 2020 à 11 h 47 min
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      Salut Thieb,

      Sur les Monarch la différence entre Solo Air et DebonAir se fait au niveau du volume de la partie air qui est plus importante sur les versions DebonAir et accueille une chambre négative également revue à la hausse par rapport à la mouture Solo Air.

      L’intérêt du DebonAir c’est d’avoir un comportement plus linéaire avec un bon support en milieu de course (volume principal plus important) tout en améliorant la sensibilité en début de course (volume plus important côté ressort négatif).

      Merci de m’avoir signalé ce point, j’avais prévu d’écrire quelques mots à ce sujet dans l’article mais ça m’est sorti de la tête, je m’en vais de ce pas le mettre à jour !

      Répondre
  • 15 novembre 2020 à 21 h 34 min
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    Bonjour J’ai un zesty xm taille L de 2017 avec un amortisseur ar monarch r n° 49T5 4075 872 taille 184*44 je voudrai faire l’entretien complet de cet amortisseur (le vtt n’a pas tourné pendant 3 ans )leger suintement d’huile et retour assez lent en position normale, je ne sais pas quel kit commander et ou Merci si vous pouvez me donner une référence sur un site précis je ne trouve par me propre moyen.Franchement c’est compliqué Stéphane

    Répondre
  • 15 novembre 2020 à 21 h 36 min
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    j’ai reconnu ce modéle sur le site sram c’est le RS-MNR-R-C3

    stephane

    Répondre
    • 16 novembre 2020 à 12 h 00 min
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      Salut Guy-Stephane,

      La doc SRAM est plutôt bien faite, tu as du le voir mais en allant entrer ton numéro de série tu as accès à tous les manuels pour ce modèle, dont le manuel d’entretien complet.

      Vu ce que tu décris je te conseille dans un premier temps de t’attaquer uniquement à la première partie qui touche à l’entretien de la cartouche pneumatique. Le suintement d’huile est probablement bénin, peut-être causé par les joints du manchon qui n’ont pas apprécié cette stagnation prolongée. Ca ne fera pas de mal de remettre une giclée d’huile dedans et les changer si besoin.

      Pour le retour lent est-ce que tu as regonflé l’amortisseur pour qu’il soit réglé correctement ? Moins il y a de pression, plus le retour est lent à réglage de rebond identique, donc ça pourrait tout simplement venir de là. Sinon potentiel problème côté hydraulique plus compliqué à résoudre…

      Pour les références exactes il faut aller dans le service center, et en analysant ce long catalogue de pièces détachées tu obtiens la référence 00.4315.032.380 qui correspond au kit d’entretien du ressort à air pour les Monarch R/RT3 à partir de 2014 en manchon standard, ou 00.4315.032.390 en gros volume et 00.4315.032.540 en debonair. Tu devrais trouver sur ton manchon une indication qui précise quelle version tu as dans les deux derniers cas.

      Après tu n’as plus qu’à chercher ta référence et rockshox sur google et commander sur le site que tu préfères et/ou où tu trouves le kit le moins cher 🙂 .

      Répondre
  • 27 novembre 2020 à 16 h 39 min
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    Salut,
    Super article et super site. Je viens y pêcher beaucoup d’information! Notamment avec la dernière question car impossible de trouver les réf des kits complets même en posant la question à Alltricks ou Probikeshop qui m’ont conseillé de demander directement à RockShox… qui ne m’a pas répondu… Toi t’es efficace!!

    Aussi, saurais-tu par contre m’expliquer la différence entre L/L, M/M et H/H au niveau des amortisseurs? Je ne trouve aucune info dessus…
    Sur mon p-slope d’occasion j’ai un RT3 LL et sur les Giant Reign et Trance (ma copine et moi), on a des RC3 MM…?
    Merci

    Répondre
    • 27 novembre 2020 à 18 h 11 min
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      Salut PolBrat,

      Merci pour ton commentaire !

      En ce qui concerne ta question c’est facile, ça correspond au réglage interne de ton amortisseur en compression et rebond, L = Low, M = Medium, H = High.

      Les fabricants de cadres/assembleurs spécifient un tuning particulier selon la cinématique du cadre, le ratio débattement/course et sa progressivité. Il est fortement recommandé de conserver le même si tu changes d’amortisseur, à moins de vraiment savoir ce que tu fais.

      Typiquement sur ton P-slope tu dois avoir environ 80mm de débattement via un amortisseur à 50mm de course alors que sur un Reign tu as environ 150mm de débattement pour une course de 60mm, donc pour avoir un ressenti similaire tu vas tourner sur le Reign avec une pression ~60% supérieure et le circuit hydraulique doit aller de pair en termes de tuning, d’où l’emploi d’un LL d’un côté (compression + rebond bas/ouverts) et MM (tuning moyen) de l ‘autre. C’est pas l’exemple parfait parce qu’on compare un vélo de dirt/slopestyle avec un enduro mais c’est un peu l’esprit. Si le Reign proposait 180mm de débattement avec le même amortisseur ou le même débattement via une course de 45mm, il est probable qu’un H/H eût été privilégié.

      Répondre
  • 21 août 2021 à 14 h 02 min
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    Bonjour,

    Un nouveau guide de setting est sorti chez SRAM pour modifier le setting d’un amortisseur RockShox :
    https://www.sram.com/globalassets/document-hierarchy/tuning-manuals/rockshox-rear-shock-piston-tuning-guide.pdf
    Possesseur d’un Super Deluxe Select j’envisage une personnalisation en modifiant les cales (shims) mais je ne maîtrise pas vraiment l’impact des diverses plages de réglage de des divers modes de compression (H, L, L1, LC et M) et de rebond (L,M; H et linéaire) en fonction de ce que l’on recherche..
    Mais à quoi correspondent ces critères de réglages ?
    Peut-être sauriez vous m’éclairer ?
    Petite précision je pèse 70kg sans mon équipement et ma pratique n’est pas excessivement engagée bien que parfois je lâche les freins.

    Merci.

    Répondre
    • 22 août 2021 à 19 h 12 min
      Permalink

      Salut Zaskar,

      Modifier la shim stack te permet de jouer sur les réglages internes de compression et rebond : H = High, M = Medium, L = Low. Cela joue sur la force nécessaire pour que l’huile circule dans le circuit hydraulique, c’est à dire que plus l’on va vers High, plus ta suspension est freinée, que ce soit sur la phase de compression ou de détente, selon que tu ajustes la compression ou le rebond respectivement.

      De manière très simplifiée ta suspension semble plus dure avec une compression/rebond plus fermés.

      A priori c’est un réglage sur lequel jouer si tu as identifié un problème que tu n’es pas parvenu à résoudre en ajustant la pression et le nombre de cales (ou que tu as la malchance d’avoir un modèle coil qui offre peu de latitude) , dans ton cas ce serait potentiellement pour l’ouvrir un petit peu vu que tu es léger j’imagine ?

      Répondre
  • 23 août 2021 à 1 h 12 min
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    Bonjour Sebastien.
    Merci pour ton retour. Oui c’est à peu près ça que je souhaiterais comme rendu. Rendre mon amortisseur Rockshox plus fluide au niveau du circuit hydraulique, donc plus réactif. Pour obtenir une suspension plus en phase avec mon poids, quoique je pense me situer dans la plage de réglage moyenne du constructeur avec mes 70 kg (+6 à 8 kg avec l’équipement compris). Mais il faut également intégrer sa pratique je présume dans ce mix, selon si on est plutôt engagé, souple ou très engagé. Je me situerais plutôt à mi-chemin.
    Je cherche à mieux cerner à quoi servent ces divers settings de cales possibles. Est-ce que cela rendra mon vélo plus efficace donc plus sûr ? C’est en substance ce que réalise un préparateur tel que Novyparts (pour ne pas le nommer) auprès de ses clients qui sont conquis pour la plupart.
    Donc si c’est possible de série autant le tenter soi-même. De même que pour ma fourche en vue d’obtenir un réglage encore plus ouvert en HV sur la compression par exemple sur une cartouche RCT3 et ainsi tendre vers une RC2 (je sais que la RCT3 correspond au 3e degré HV de la RC2).
    Et donc en partant du principe que je veuille partir sur un setting L; reste encore à comprendre les niveaux intermédiaires L, L1 ou LC.
    Tu saurais me répondre ?
    Merci

    Répondre
    • 24 août 2021 à 12 h 13 min
      Permalink

      Salut Zaskar,

      Pour ces niveaux “intermédiaires”, il s’agit de réglages plus ouverts, tu as dans l’ordre LC, L1, L, M, H.

      Trouver le bon niveau de compression n’est pas forcément chose facile, c’est d’ailleurs l’une des raisons (mais clairement pas la seule) pour laquelle les fabricants ne sont pas très enclins à les proposer en externe, même si comme je l’ai déjà dit plusieurs fois je trouve que la solution d’avoir tous les réglages en externe sous la main avec un guide de réglages par défauts est la solution idéale.

      Je suis sur le point de refaire totalement mes articles sur le réglage de suspensions (je sais, ça fait au moins un an que je le dis…), mais ce qu’il est important de considérer je pense c’est que si tu peux avoir la sensation d’une souplesse extrême avec une suspension très ouverte sur le court terme, ce n’est pas forcément une bonne chose en termes de performance et de contrôle. Suffisamment freiner ta suspension sur un impact est important pour d’une part garder un comportement sain et d’autre part pouvoir enchaîner les obstacles. C’est peut-être plus facile à comprendre côté rebond que compression : avec un rebond trop fermé la suspension ne revient pas en position assez vite et elle se tasse, avec un rebond trop ouvert elle devient difficile à contrôler.

      C’est donc loin d’être un réglage miracle clés en main (raison de plus pour militer pour des réglages externes), mais si tu as du temps pour mettre les doigts dedans et faire des tests c’est une bonne occasion pour ressentir les changements que ça apporte.

      Ce sera peut-être trop basique pour toi comme explications mais je peux te conseiller de lire ce long commentaire où j’étais revenu sur les différences entre réglages de la partie hydraulique et du ressort.

      Répondre
  • 25 août 2021 à 1 h 52 min
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    Salut Sébastien,

    Je te remercie de prendre le temps de répondre à mes interrogations existentielles.

    Donc LC est l’extrême de H c’est ça ? H comme hard c’est donc à la fois rendre un rebond/détente plus rapide ou bien une compression plus ferme ?

    Par défaut une suspension (amortisseur et fourche) Rockshox est préréglée en usine en M (médium) pour s’adapter à une large plage d’utilisateurs.
    Donc modifier ce setting c’est aller chercher un ressenti selon que l’on recherche un amorti plus ferme ou plus soft. Si tu vas trop vers l’un tu perds effectivement vers l’autre sachant que tout n’est qu’équilibre. Jusque-là je comprends tout comme l’intérêt de jouer sur le mix compression/rebond d’une suspension.

    Sur un amortisseur je n’ai pas encore assez de ressenti ou du moins je me satisfait des réglages d’usine en ne jouant que sur l’équilibre du couple rebond/pression d’air (précontrainte) en mode ouvert. Je n’y toucherai pas. Par contre comme j’aimerais retrouver la sensation de compression en mode plus ouvert d’une cartouche Charger 2 RCT* plus proche d’une RC2** il me faudra peut-être retoucher sur les clapets de compression vers un mode light (L voire L1 ) pour obtenir une meilleure sensibilité dans les HV ? Est-ce bien ça ?
    Encore faudrait-il que ça soit faisable sur une cartouche Charger 2… Je n’ai trouvé aucune info qui permette de jouer sur les clapets de compression.
    *Pour rappel le mode ouvert de la RCT correspond au 3e clic ouvert des HV de la RC2
    ** J’ai eu l’occasion de tester un Lyrik Charger 2 RC2 avec de bonnes sensations d’amorti sur le 4e clic ouvert des HV

    Répondre
    • 25 août 2021 à 20 h 15 min
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      Salut Zaskar,

      Plus tu fermes dans un sens ou dans l’autre (compression ou rebond), plus tu augmentes la résistance opposée à l’huile pour passer d’une chambre à l’autre. Tu peux voir la valeur L/M/H comme cette résistance. En compression un réglage L/L1 oppose peu de résistance, donc la suspension est moins freinée et elle s’enfonce plus rapidement. En rebond un réglage L oppose également peu de résistance, donc la suspension est moins freinée, donc elle revient dans sa position initiale plus rapidement aussi. Du coup H c’est l’opposé, c’est avant tout une suspension plus lente, soit un rebond moins rapide, et une compression qui semble plus ferme.

      Les amortisseurs ne sont pas forcément tous proposés d’usine en M/M. En première monte l’assembleur (le fabricant de cadre finalement) peut spécifier ce qu’il veut comme tuning, voir parfois jusqu’à remplacer les fluides pour une huile plus ou moins visqueuse par exemple, afin de l’adapter à la cinématique du cadre.

      En aftermarket tu as souvent le choix du tuning, sauf parfois quand tous les réglages sont disponibles en externe comme chez Fox par exemple. Tous les tunings ne sont pas forcément disponibles pour un modèle donné, par exemple les modèles d’amortisseurs les plus longs ne sont souvent disponibles que dans des tunings assez light parce que tu as une course importante par rapport au débattement et que tu utilises une pression faible ou un ressort au faible tarage.

      Attention, je ne sais pas comment sont agencées ces cartouches, si tu peux agir aussi finement que nécessaire, et en dissociant facilement HSC et LSC. Je pensais que tu partais sur une modification côté amortisseur dans tes premiers messages 🙂 .

      Répondre

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