Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Fox

Les principaux constructeurs de suspensions VTT ont récemment dévoilé leur gamme 2021 ; l’occasion est donc toute trouvée de s’intéresser aux amortisseurs qui manquaient jusqu’alors à l’appel, tandis que les articles sur le site traitant des fourches seront mis à jour prochainement pour refléter les évolutions par rapport à 2020.

Comme pour ses fourches, Fox propose une gamme limpide au premier abord avec seulement quatre modèles pour couvrir toutes les pratiques du XC au DH en passant par l’enduro, même si, comme nous allons le voir, des options différentes pour chacun d’entre eux viennent augmenter le nombre de déclinaisons.

 

Float DPS


Fox Float DPS

Commençons par le Float DPS, seul modèle sans piggyback de la gamme et orienté avant tout vers le cross-country et les pratiques peu engagées malgré une gamme d’utilisation sur le terrain qui va jusqu’au all-mountain.

Il est disponible en deux versions, soit avec levier 3 positions, soit avec la commande au guidon à 2 positions. Dans le premier cas, le levier permet de sélectionner le mode open, medium ou firm (ouvert, moyen, ferme) qui correspondent aux différents niveau de compression dont on a depuis longtemps l’habitude chez Fox qui a fait évoluer ces modes à travers des acronymes et technologies comme pro-pedal ou CTD qui appartiennent maintenant au passé.

DPS signifie “Dual Piston System”, l’un des pistons contrôlant les modes open et medium, l’autre le mode firm. Le déport de ce mode à un piston dédié permet selon la marque aux deux autres de meilleures performances. La version à deux positions avec commande au guidon permet quant à elle uniquement de passer du mode ouvert à fermé.

La version Factory se distingue de la mouture Performance en proposant trois niveaux d’ajustement supplémentaires pour le mode ouvert. On peut par ailleurs noter que cette seconde variante Performance n’est pas disponible avec la commande au guidon.

Pour le reste on retrouve un habituel réglage de rebond, le revêtement Kashima sur le modèle Factory, et le système de cales pour modifier le volume de la partie air.

Le modèle Performance est proposé en entraxes standard tandis que le Factory propose tant l’entraxe standard en tailles impériales et métriques que le montage trunnion. Les entraxes proposés vont de 6.5″ à 7.875″ et 190mm à 210mm dans le premier cas, et 165mm à 185mm dans le second en trunnion.

Le poids débute à 221g pour le modèle le plus court en 6.5″x1.5″.

 

Float DPX2


Fox Float DPX2

Le DPX2 a pour rôle de faire le pont entre le DPS, amortisseur classique tourné vers le cross-country et le trail, et le X2 initialement prévu pour la descente et l’enduro. Le DPX2 est donc un DPS à piggyback pour les pratiques intermédiaires qui lorgne sans complexe de part et d’autre de sa plage d’utilisation centrale.

Comme pour la plupart des autres modèles de la gamme, si d’autres finitions sont proposées en OEM, il n’y a guère que la version Factory officiellement disponible en aftermarket.

On retrouve comme pour le DPS une configuration au levier à trois positions et une autre avec commande au guidon à deux positions. Le modèle à levier dispose dans le mode ouvert d’un ajustement de la compression sur 10 clics qui s’effectue via l’empreinte 6 pans de 3mm. Les deux modèles possèdent un réglage de rebond et l’habituel système de tokens/cales. La version Factory est comme à l’accoutumée dotée du traitement Kashima.

Les tailles évoluent par rapport au DPS avec encore une fois en Factory la possibilité de choisir soit un entraxe standard en imperial ou métrique, soit une monte trunnion. Les premiers vont de 7.25″ à 8.5″ et 190mm à 230mm tandis que les seconds sont disponibles dans des entraxes compris entre 185mm et 205mm.

Le poids débute à 398g pour le modèle le plus court en 7.5″x2.0″.

 

Float X2


Fox X2

Le X2 est l’amortisseur à air destiné à l’enduro et au DH, dont la mise à jour principale pour 2021 est l’utilisation du système breveté VVC (Variable Valve Control) pour contrôler le rebond haute vitesse.

On retrouve deux variantes, un peu différentes de ce qui est présent sur le DPS et le DPX2 à cause du focus gravity de ce modèle. La première, davantage destinée à la descente, permet de régler indépendamment les compressions haute et basse vitesse tout comme le rebond basse et haute vitesse. La second part de la même base mais rajoute un levier à deux positions qui permet de sélectionner le mode ouvert ou ferme. Les réglages de compression et rebond s’appliquent alors au mode ouvert, tandis que ce mode ferme, à l’instar de ce que l’on retrouve sur le DPS ou le DPX2, possède ses propres réglages qui permettent de considérablement affermir son comportement pour les longues montées sur DFCI par exemple.

Comme tout amortisseur à air qui se respecte, il est possible d’ajuster le volume de la partie air avec des cales. A nouveau la version Factory au revêtement Kashima décrite plus haut est celle mise en avant par la marque au renard sur le marché aftermarket mais des moutures OEM Performance et Performance Elite semblent bien au programme pour le millésime 2021.

Entraxes standards, métriques et montage trunnion sont à nouveau de la partie, avec des options différentes selon que l’on opte pour la version à levier ou sans, ce qui semble logique au vu des pratiques différentes vers lesquelles chaque mouture se tourne. La variante avec levier propose du 7.875″ et 8.5″ en entraxe classique et 210mm à 230mm en métrique. La version sans levier décline quant à elle trois tailles en entraxe standard, 9.5″, 10.5″ et 250mm. En trunnion on trouve dans le premier cas quatre tailles qui s’échelonnent de 185mm à 205mm et une seule dans le second, le 225mm.

Enfin, si ce modèle vous intéresse je vous renvoie pour tout savoir sur son comportement vers mon test du Fox X2 2020.

 

DHX2


Fox DHX2

Pour conclure (oui, déjà !), on trouve le DHX2, qui complète le X2 en proposant un amortisseur à ressort hélicoïdal pour des pratiques qui vont toujours de la descente à l’enduro.

C’est plus ou moins le même topo que pour le X2, avec deux déclinaisons qui lorgnent pour l’une plutôt vers la descente et pour l’autre plutôt vers l’enduro, la seconde proposant le levier à deux positions que l’on a déjà évoqué sur le X2 en plus des réglages de compression et rebond basse et haute vitesse. Le levier permet sur les modèles qui le possèdent de passer du mode ouvert qui applique les réglages utilisateur au mode ferme qui comme son nom l’indique ferme les circuits hydrauliques pour affermir la suspension et faciliter le pédalage sur les terrains qui s’y prêtent.

On trouve exactement les mêmes tailles que pour le X2, soit 7.875″, 8.5″ et 210mm à 230mm pour les montages en entraxe standard avec levier ainsi que 9.5″, 10.5″ et 250mm en métrique. En trunnion les tailles vont de 185mm à 205mm avec levier et 225mm sans levier.

A nouveau la version Factory qui abandonne cette année le traitement Kashima est officiellement la seule disponible en aftermarket mais on peut potentiellement trouver des finitions différentes en OEM bien que je n’en ai pas trouvé trace dans la documentation de la marque au contraire du X2.

Le DHX2 est vendu sans ressort, l’option officielle étant d’acquérir le ressort Fox SLS orange au prix toujours aussi prohibitif.

 

Le mot de la fin


Fox propose une gamme d’amortisseurs bien étagée et facile à comprendre avec seulement quatre modèles clairement positionnés vis à vis des pratiques auxquelles ils aspirent, ce qui est appréciable.

Le flou règne en revanche en ce qui concerne les finitions autre que Factory sur certains modèles, il faut donc rester attentif en première monte ou lors de l’acquisition d’un exemplaire provenant du marché gris. Je vous recommande à ce sujet mon article sur les gammes Rythm, Performance, Performance Elite et Factory, qui, s’il est principalement tourné vers les fourches, vous permettra de cerner les ajustements habituels que Fox opère entre ces différentes finitions.

 

Pour aller plus loin :

 

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Sébastien

Papa de Glisse Alpine et homme à tout faire depuis 2016. Rideur. Editeur. Photographe. Développeur. SysAdmin. Web Perf. SEO. Marketing. Café.

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6 commentaires sur “Amortisseurs VTT : tout savoir sur la gamme Fox

  • 2 août 2020 à 23 h 43 min
    Permalink

    Salut et merci pour tes articles toujours aussi plaisants!

    Je roule dans le Jura sur des sentiers engagés tant en monté qu’en descente. Je ne fais pratiquement pas de route. Il faut compter 1000m de D+ et D- par tranches de 20kms.

    Mon vélo est un Scott Spark 900 RC World Cup. Il est léger et agile. Les pneus XC ne me satisfont pas et je roule en Hans Dampf / Rock Razor sur le sec et en Magic Mary / Hans Dampf sur le mouillé.

    Ma question est la suivante. Quels seraiemt les avantages et les inconvénients de passer de fourche Fox 32 SC à une 34 SC? Et de mon amorto Fox Float dps à un Fox DPX2? La géométrie risque-t-elle de ne pas bien réagir?

    J’attends tes conseils avec impatience.

    Bonne nuit!

    Lucas

    Répondre
    • 4 août 2020 à 19 h 30 min
      Permalink

      Salut Lucas,

      Merci pour ton commentaire !

      Pas d’impact sur la géométrie si tu restes sur les mêmes débattements, mais la 34 commence à 120mm. C’est pas catastrophique mais ça appelle d’autres questions sur lesquelles je reviendrai. Tu vas avoir une position un chouilla plus relevée en montée (vélo qui aura plus tendance à cabrer), un boitier de pédalier un micro-chouilla plus haut et un angle de chasse un chouilla plus couché. Bref, des trucs dont tu n’as normalement pas envie sur un XC pur et dur comme le tiens.

      Attention à ce que le piggyback du DPX2 ne pose pas problème sur ton cadre, bien qu’à vue de nez je ne pense pas que ce soit le cas.

      En ce qui concerne les différences, plus de rigidité en 34 principalement, à finition équivalente tu dois avoir la même cartouche de mémoire (FIT4 en Factory, GRIP en Performance). Côté amorto tu vas potentiellement gagner en endurance sur les longues descentes et en sensibilité sur les petits chocs avec le circuit hydraulique différent. Il me semble bien que la partie air est identique sur les deux en revanche.

      Du coup la question de l’upgrade se pose, quitte à changer fourche et amorto, avec plus de débattement pour la première, sachant que tu roules déjà avec des gros pneus, est-ce que passer directement sur un vélo moins nez dans le guidon ne te tenterait pas ? Ca peut valoir le coup de se poser la question plutôt que lutter contre la nature première de ton Spark. Avec tous ces upgrades tu vas dépenser beaucoup en nouveau matos sans transcender les perfs du vélo.

      Répondre
  • 4 août 2020 à 23 h 25 min
    Permalink

    Salut Sébastien,

    Merci pour ta réponse très claire. Au vu des éléments que tu avances, je ne changerai pas l’amorto. J’ai d’ailleurs un peu peur que débattement de 45 mm voire plus (contre 40 mm actuellement) soit problématique en cas de gros choque et qu’il touche mon cadre.

    Pour ce qui est de la fourche le débat est ouvert car ma 32 trouverait parfaitement sa place sur le vélo d’un pote qui en cherche une d’occasion. La transaction me permettrais d’avoir une nouvelle fourche pour 700.- Une somme certes mais moindre qu’un nouveau vélo! Concernant la position avec une 34 de 120 mm de débattement, je pourrais enlever une entretoise sous le guidon pour contrer la position haute.

    Le fait est que je trouve la 32 limite pour mon utilisation. Je m’interroge toutefois sur le changement au niveau du ressenti. La différence entre une 32 et une 34 est-elle réellement perceptible sur les descentes engagées? Ton expérience à ce sujet pourrait m’aider.

    En attendant ton avis, je souhaite à tous les lecteurs une belle nuit!

    Répondre
    • 6 août 2020 à 13 h 39 min
      Permalink

      Salut Lucas,

      Attention, tu ne peux pas changer la course de l’amortisseur à moins que tu sois vraiment 100% sûr de ton coup et que ais pris toutes les mesures nécessaires. Même sur les rares cadres qui sont prévus pour ça nécessite en général quand même quelques changements, comme sur les cadres de Zesty qui étaient identiques aux Spicy mais nécessitaient de changer le shuttler pour adapter un amortisseur de taille différente.

      Pour la fourche j’ai envie de dire qu’il faut voir ce que tu attends de ce changement. Les 32/34 en faible débattement c’est pas vraiment du matos que je roule vu ma pratique, tu vas gagner 20mm de débattement (merci captain obvious), et un peu de rigidité. Le gain est pas anodin sur ces petits débattements, le changement sera positif en descente, mais rien de révolutionnaire non plus par rapport à ce que t’apporterait une géométrie moins typée XC sur le comportement du vélo dans son ensemble.

      J’ai envie de dire que c’est un upgrade qui peut valoir le coup si tu cherches à grappiller un peu de perf en descente et avoir une roue avant un peu plus “solide”, mais il ne va pas non plus transformer le vélo.

      Perso c’est pas quelque chose que je ferais, mais on a probablement pas la même pratique ou les mêmes attentes, donc au final c’est à toi de voir si tu cherches uniquement à faire un petit pas dans cette direction ou si tu attends un grand changement, cette notion de “grand” changement étant à nouveau très personnelle.

      Répondre
      • 12 août 2020 à 21 h 54 min
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        Merci pour toutes ces remarques pertinentes maintenant la question à 1 million de dollars une nouvelle fourche fox 34 sc oui mais avec un offset de 44 ou de 51? Tu en penses quoi?
        (Si tu penses que ce commentaire à plus sa place dans la rubrique fourche fox, n’hésite pas!)

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        • 15 août 2020 à 14 h 56 min
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          Salut Lucas,

          Réponse pratique courte : pour le commun des mortels dont nous faisons partie, la différence est quasiment imperceptible. Prends la même chose que ce que tu as, en 29″ c’est en général 51mm et en 27.5″ 44mm.

          Réponse théorique complète : avec un offset réduit tu renforces la stabilité de la direction, avec un offset plus grand tu gagnes en nervosité.

          En fait ce qui influe vraiment c’est le trail, soit la distance entre le point de contact de ton pneu avec le sol et l’intersection de ce dernier avec une droite qui suit ton angle de fourche. Plus l’offset augmente, plus le trail diminue (le point de contact du pneu qui est à la verticale de l’axe se déplace en avant), et inversement. C’est pour ça que l’offset classique en 29″ est plus grand, vu que l’axe de ta roue est plus éloigné du sol, le trail est plus important à offset égal par rapport au 27.5″.

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