reglage-suspensions-fp

VTT : comment régler ses suspensions – compression, rebond, courbe d’amortissement et tokens

Dans la première partie de ce dossier sur le réglage des suspensions (que je vous conseille fortemment de lire si ce n’est déjà fait), nous nous étions arrêtés à celui du sag, première étape incontournable avant de s’intéresser aux paramètres qui vont influer le plus sur le comportement de vos fourches et amortisseurs. Aujourd’hui, nous allons voir à quoi servent la compression, le rebond, et comment modifier la courbe d’amortissement avec les fameux tokens que l’on voit fleurir depuis quelques années.

 

Compression

Il existe deux types de réglage de compression : la compression basse vitesse (« low speed compression » ou LSC) et la compression haute vitesse (« high speed compression » ou HSC).

La première correspond aux petits impacts, principalement lorsque la suspension gomme les aspérités du terrain : cailloux, racines, etc… On recherche de préférence une suspension avec peu de compression basse vitesse, qui permet de lisser aux maximum le terrain. Ce réglage reste cependant un compromis, car trop peu de compression laisse la fourche utiliser trop de débattement dans le début de sa course. On manque alors de support en milieu de débattement, l’avant du vélo a tendance à plonger au moindre freinage, ce qui complique les choses dès que le terrain devient un peu pentu. Le problème est exacerbé dans ces conditions, où plus de poids se trouve sur l’avant. En plus de ce transfert de poids, l’angle de chasse est logiquement réduit, et toutes les conditions sont donc réunies pour se faire catapulter au dessus du guidon en OTB (« over the bars »). En plus de cela, avec une LSC trop basse, on utilise trop de débattement sur les petits impacts, et on se retrouve avec pas grand chose pour gérer les gros.

La HSC permet de régler le comportement de la suspension face aux gros impacts, comme les réceptions de sauts, les grosses marches, etc… Elle permet de gérer ce comportement dans la deuxième moitié du débattement et à la fin de celui-ci. Pas assez de compression haute vitesse, et la fourche ou l’amortisseur va talonner (arriver en bout de course) trop souvent. Trop de compression, et tout le débattement ne sera pas utilisé.

 

Comment trouver le bon réglage de compression ?

Un débat récurrent porte sur le pourcentage de débattement qu’une suspension doit atteindre au cours d’une sortie. En théorie, si elle est parfaitement réglée, le débattement utilisé devrait tendre vers son débattement maximal, sans jamais l’atteindre. Vous vous souvenez de vos cours de maths où une courbe asymptote tend vers une valeur sans jamais l’atteindre ? C’est ce que l’on recherche. Utiliser 100% du débattement revient à talonner, ce qui n’est bon ni pour le matériel, qui va subir plus de contraintes, ni pour le contrôle du vélo, qui va en patir.

Ca, c’est la théorie, mais dans la pratique, chaque chemin, chaque sortie sont différents, et il est impossible de régler précisément une suspension pour arriver à ce réglage parfait dans toutes les situations. Alors certains diront que talonner 2-3 fois dans une sortie est un bon compromis. Ce sur quoi je suis en partie d’accord, mais pas tout à fait.

 

Le DHX2 de Fox est assez complet au niveau réglages : HSC, LSC et les deux types de rebond sont disponibles.

Le DHX2 de Fox est assez complet au niveau réglages : HSC, LSC et les deux types de rebond sont disponibles.

 

Il faut bien voir que les choses sont différentes entre un amortisseur et une fourche. Faites talonner votre suspension arrière, et vous vous retrouvez avec un semi-rigide : ce n’est pas optimal, mais ça reste facilement contrôlable. Il suffit de regarder ce que fond les trialistes pour se rendre compte qu’on peut facilement absorber des drops conséquents avec ses jambes. A contrario, faites talonner une fourche, et vous vous retrouvez tout à coup avec une fourche rigide, qui, si vous avez plus de 20 ans et eu l’occasion dans votre jeunesse de connaitre les VTT tout rigides, n’est pas des plus agréables dès qu’on prend un minimum de vitesse. Avec en bonus de bonnes chances de finir la tête dans le guidon sur un drop, ou en OTB sur un obstacle.

Faire talonner son amortisseur quelques rares fois sur une sortie n’est donc pas très grave. C’est mon cas, et je ne m’en rend souvent compte que parce que le petit joint torique sur le plongeur se balade un peu plus loin. En revanche, vous devriez éviter faire talonner votre fourche. D’autant plus que comme on l’a déjà vu, une fourche qui plonge exagéremment n’est jamais bon. A contrario, un amortisseur en fin de course rabaisse l’arrière et augmente l’angle de chasse, ce qui met le vélo dans une meilleure position face à un terrain pentu et difficile à négocier. De fait, une suspension arrière qui manque de compression offre un grip impressionnant à la roue arrière, l’exposant cependant au talonnage au moindre saut.

Un dernier point à considérer pour vos réglages est le type de terrain sur lequel vous évoluez dans son ensemble. A moins de re-régler vos suspensions avant chaque sortie, vous allez parfois utiliser tout le débattement, et parfois pas. C’est notamment le cas si certaines sorties présentent des sauts sympathiques ou des drops d’envergure tandis que d’autres ne vous permettent pas de vous envoler. La réception à plat d’un petit drop d’un mètre de haut utilise bien plus de débattement que n’importe quel obstacle que vous allez rencontrer en restant les roues collées au sol. C’est donc tout à fait normal de n’utiliser que 70% du débattement de votre fourche sur une sortie tranquille en after-taff si vos suspensions sont réglées pour envoyer du lourd le week-end.

 

Rebond

Le rebond contrôle la vitesse de retour à sa position initiale de la suspension après compression. Comme pour la compression, on distingue deux réglages : le rebond en début de course (« beginning stroke rebound »), et le rebond en fin de course (« ending stroke rebound »). On trouve aussi parfois ces deux types de rebond notés « low-speed » et « high-speed », comme pour la compression.

Le rebond en début de course va, comme pour la LSC, agir lors des petits impacts lorsque la suspension lisse le terrain, alors que celui en fin de course est appliqué lorsque l’on est proche du talonnage, lors de la réception des sauts et autres gros obstacles.

Il est intéressant de posséder un réglage séparé de chacun pour plusieurs raisons. Tout d’abord, en augmentant le rebond en début de course, la suspension va revenir à son état initial plus rapidemment entre chaque bosse, pierre ou racine, ce qui veut dire qu’elle sera en mesure d’agir à nouveau plus rapidement. Cela va permettre aux roues de suivre le terrain plus facilement. Attention cependant, trop de rebond et la suspension devient trop active, elle essayer de revenir en position trop rapidemment, avant même d’avoir franchi l’obstacle. Et comme la roue ne peut pas compresser le sol (non, vous qui roulez dans 50cm de boue la moitié de l’année, vous ne comptez pas !), ce retour à l’envoyeur se fait via le guidon, dans vos bras, ce qui n’est jamais très agréable et a de bonnes chances de vous envoyer valser.

 

Manuel Rockshox Pike pile rondelles rebond

Le manuel de la Pike explique quelles rondelles utiliser dans la pile pour customiser le rebond en interne si la molette ne suffit pas.

 

Pour le rebond en fin de course, c’est le même principe, mais le problème diffère. La fin de course va être atteinte principalement lors des sauts et drops, ici on cherche donc à trouver la bonne vitesse de rebond pour que les suspensions soient prêtes à enchainer rapidemment sur un autre obstacle, mais sans qu’un rebond trop rapide vous envoie voler au dessus du guidon après la réception en revenant de manière trop brutale en position. Idem quand on aborde une rampe : trop de rebond va avoir tendance à catapulter l’arrière du vélo et vous envoyer dans les airs dans une position délicate. Il faut donc là aussi trouver un juste milieu.

Certains riders préfèreront un vélo un peu plus vivant, joueur, et opteront pour plus de rebond que d’autres. De mon côté, j’ai toujours eu du mal à trouver rapidemment le bon réglage : il me faut en général pas mal de temps pour statuer sur un setup qui me plait, click par click sur une longue période. J’ai tendance à rester assez conservateur sur ce réglage. Beaucoup de rebond permet de s’appuyer davantage sur les suspensions pour prendre des appuis et de la hauteur, mais se fait souvent au détriment du grip. Je préfère largement et je me suis habitué à des vélos qui semblent moins prompts à « renvoyer l’ascenseur » mais dont les roues sont collées au sol sur les passages rapides et accidentés.

 

Quels réglages sont disponibles sur ma fourche/amortisseur ?

Ces dernières années ont vu émerger chez les principaux constructeurs une tendance à la simplification des réglages. Non pas que le vététiste moyen soit devenu neuneu à force de chutes sur la tête, mais il faut avouer que certains fabriquants proposaient des modèles qui nécesssitaient de passer un bon moment sur le terrain pour les régler de manière optimale. Avant de recommencer pour la piste suivante. Alors que certains comme BOS proposent des produits bardés de molettes qui demandent presque un master en dynamique des fluides pour être paramétrés, Fox et RockShox ont fait évoluer beaucoup de leurs produits vers plus de simplicité. Pour le meilleur… ou pour le pire.

C’est ainsi que naquit le système CTD chez FOX, pour « Climb, Trail, Descend ». Plus de molette de compression mais un sélecteur trois positions qui permet de passer d’un réglage à un autre. Luxe suprême, les versions haut de gamme possédaient un deuxième sélecteur trois positions qui permettait de régler la compression selon trois niveaux sur ces modes : le « Trail Adjust ». Le système s’est révélé beaucoup trop limité pour la plupart des utilisateurs, notamment parce que la LSC dans les modes « Trail » et surtout « Descend » était beaucoup trop faible, faisant excessivement plonger la fourche au moindre freinage. Je pourrais en parler pendant des heures, j’utilise toujours ma Float 32 en 150mm qui possède tous les défauts du monde.

Dans le même esprit de simplification, en 2015, RockShox décida de limiter les réglages disponibles sur ses suspensions orientées Gravity, avec une Boxxer dont seules la LSC et le rebond en début de course pouvaient être réglés. Encore une fourche que je possède, et on peut dire que le résultat est beaucoup plus convainquant. Je suis un peu moins conquit en revanche par leur implémentation sur le Vivid R2C qui je trouve manque de HSC, malgré mon choix d’un ressort assez dur qui offre un sag réduit. C’est bien le problème de cette vague de simplification. Alors que nous rêvons tous de suspensions qui sortiraient d’usine spécialement préparées pour nous avec les réglages parfaits (notez qu’il est possible de faire préparer sa fourche et son amortisseur, moyennant finances, par des sociétés comme Novyparts), la réalité est que tout le monde a ses préférences et ses particularités, ce qui rend cette philosophie du « one size fits all » très compliquée à implémenter avec succès.

Alors que Fox a finit par revenir vers un modèle plus traditionnel avec sa cartouche FIT4 qui possède toujours trois modes mais également une molette qui permet de régler précisément la LSC dans le mode « Open », Rockshox avec le renouveau de la Pike a démocratisé le concept de courbe d’amortissement facilement modifiable via l’ajout ou le retrait de tokens, repris par d’autres, ce que nous allons voir maintenant.

 

Courbe d’amortissement et tokens

Le principe est simple : le ressort d’une fourche à air est en fait sa chambre à air, où l’air sous pression oppose de plus en plus de résistance au fur et à mesure de sa compression lorsque la fourche progresse dans son débattement. Lorsque vous réglez votre sag, vous influez sur la quantité d’air présente : s’il y a trop de sag, c’est qu’il n’y a pas assez d’air, donc vous en rajoutez. Avec cet air supplémentaire, la pression augmente, et vous atteignez la bonne pression pour vous stabiliser au bon niveau de débattement.

Maintenant, imaginons que l’on garde la même pression, mais que l’on diminue le volume de la chambre de moitié. L’air va être compressé et opposer plus de résistance pour un même débattement utilisé, puisque la pression sera plus importante. C’est le principe utilisé par les « bottomless tokens », ces sortes d’entretoises en plastique que l’on peut positionner dans la chambre à air.

 

Evolution de la courbe d'amortissement selon le volume de la partie air (source SRAM).

Evolution de la courbe d’amortissement selon le volume de la partie air (source SRAM).

 

L’avantage est de pouvoir utiliser une pression suffisament faible pour avoir une très bonne sensibilité en début de course, mais augmenter un peu le support en milieu et surtout en fin de débattement grâce à la diminution du volume d’air qui produit une montée en pression plus rapide. En effet, alors qu’un amortisseur hélicoïdal est linéaire (dans l’absolu, ce n’est pas le cas pour tous, mais ceux utilisés en VTT le sont), un ressort pneumatique est progressif : plus il est compressé, plus la force supplémentaire à exercer pour qu’il se compresse augmente.

Le principe n’est pas nouveau, et est notamment utilisé depuis longtemps sur les amortisseurs où il est possible de changer ce volume en remplaçant le manchon par un plus étroit pour diminuer le volume d’air et vice versa.

Ainsi, sur ce type de suspension, vous n’allez pas influer sur la HSC qui est pré-réglée mais ajouter ou retirer des tokens.

 

Bonus : fonctionnement de la cartouche/damper

Ok, on va ici essayer de simplifier les choses tout essayant de comprendre le fonctionnement de tout ça.

Comme évoqué dans le premier article, la compression permet, via la passage d’un piston dans un circuit d’huile, de modifier la vitesse à laquelle la suspension s’enfonce. Le rebond quant à lui gère le retour en position initiale de la suspension. Jusque là, c’est simple.

Ce piston est muni d’orifices qui permettent à l’huile de circuler. C’est en modifiant le débit de l’huile circulant à travers ces derniers que le réglage de la compression et du rebond s’effectue. Plusieurs rondelles de tailles différentes se situent à ce niveau et permettent de paramétrer ce débit. Une rondelle dotée d’un ressort qui peut être pré-contraint à différents niveaux grâce à la molette de réglage de la compression ou du rebond laisse passer l’huile plus ou moins vite selon ce dernier réglage.

Comme la compression et le rebond sont des réglages de sens opposé (compression quand les plongeurs s’enfoncent et rebond quand ils reviennent à leur position initale), une « check valve » ou clapet anti-retour est utilisé au niveau du piston pour laisser passer l’huile dans les bons orifices l’huile selon son sens de déplacement. Ainsi, l’huile ne peut pas circuler à travers les orifices prévus pour la compression quand la fourche revient en position initiale et que c’est la partie rebond qui vient l’accompagner.

 

Compression rebond et clapet anti-retour

Le clapet anti-retour permet de faire passer l’huile par le bon circuit selon le sens de déplacement des plongeurs.

 

Pour finir, la différence entre LSC et HSC ou les différents types de rebond est gérée via la présence de plusieurs orifices et donc de plusieurs chemins pour l’huile. Sur des petits chocs, où la LSC va intervenir, l’huile va emprunter le chemin qui oppose le moins de résistance. Sur des chocs plus importants, les orifices qui constituent ce premier chemin ne seront plus capables d’accomoder le flux d’huile supérieur, et les autres orifices seront également utilisés.

Clair, pas clair ? N’hésitez pas comme d’habitude à me poser vos questions dans les commentaires !

 

Conclusion

Bien que des études supérieures dans le domaine ne soient plus nécessaires pour régler une fourche, avoir un bon setup de base pour les supensions de son VTT reste indispensable à un ride de qualité. Le meilleur vélo au monde ne sera pas très utile pour descendre une double noire s’il est réglé pour quelqu’un qui fait vingt kilos de moins que vous et optimisé pour une balade de cross-country du dimanche.

Les réglages disponibles sur vos fourches et amortisseurs peuvent varier, mais vous devriez plus ou moins retrouver ceux abordés dans cet article, qu’ils soient pré-réglés en usine et inaccessibles ou modifiables d’un clic de molette.

Le sujet est vaste et je n’ai ici abordé que les réglages et notions courants. Saviez-vous par exemple que la compression et le rebond d’un amortisseur peuvent être réglés différement en usine et conviendront à un type de cinématique et pas à un autre ? Encore un vaste sujet, que j’aborde dans mon ebook, et qui fera peut-être l’objet d’un article. Enfin, peut-être un jour, d’ici quelques années, quand j’aurai traité les 341 autres idées de billet qui s’empilent sur ma liste.

Sur ce, j’espère que ce dossier sur le réglage des suspensions a été suffisamment clair et explicite pour vous aider, et à la prochaine pour de nouvelles aventures !

 

Besoin d'aide pour choisir les meilleurs pneus ? Mon guide est là pour vous aider !

 

VTT-tout-savoir-pour-choisir-ses-pneus-400Dans ce guide gratuit d'une dizaine de pages, je vous explique comment déchiffrer l'offre actuelle et choisir les meilleurs pneus VTT pour votre pratique.

Gomme, carcasse ou encore dessin n'auront plus de secret pour vous, et une sélection des grands classiques du pneu de vélo de montagne vous permettra de partir sur des bases sûres !

Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi :
Posted in Matériel, VTT.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.