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VTT : comment régler ses suspensions – notions de base, sag et preload

Dans cet article, je vous propose de nous pencher sur un élément essentiel du VTT moderne : les suspensions. Que vous possédiez un semi-rigide ou un tout-suspendu, un réglage adapté de la fourche comme de l’amortisseur le cas échéant s’avère indispensable pour en tirer tous les bénéfices.

Afin de mieux vous orienter selon vos besoins et éviter l’article fleuve, j’ai décidé de séparer ce tutoriel en deux parties. Dans la première, nous allons voir quelques notions de base, ainsi que comment régler le sag et le preload le cas échéant. Dans la seconde, nous nous intéresseront aux différents types de compression, le rebond et les différentes options que proposent les constructeurs sur leur matériel.

 

Débattement

Si vous possédez un semi-rigide, ou « hardtail », la seule suspension que votre vélo possède est sa fourche, dont le débattement est certainement compris entre 100mm (fourche de cross-country) et 160mm (sur un endurigide par exemple, pendant semi-rigide de l’enduro). Sur un tout-suspendu, on trouve des fourches offrant 100 à 200mm de débattement, et un amortisseur qui en fournit autant.

Contrairement à la fourche, la course de l’amortisseur, c’est à dire la longueur sur laquelle le plongeur s’enfonce, est différente du débattement de la suspension. La roue n’est en effet pas en prise directe comme c’est le cas à l’avant : chaque système de suspension dispose de sa cinématique propre, et, via différents pivots et biellettes, permet de convertir cette course de quelques centimètres en un débattement supérieur. Le rapport entre course et débattement s’exprime à travers un ratio qui n’est pas toujours linéaire : il peut évoluer au fur et à mesure que l’amortisseur avance dans sa course. Cela impacte bien sûr les réglages, mais pour le moment nous allons nous arrêter là avant de trop sortir du sujet car on rentre dans des considérations sur lesquelles le simple réglage du matériel que vous possédez n’influe pas. Si vous voulez approfondir ce sujet, vous pouvez trouver des informations supplémentaires dans mon ebook.

Bref, une suspension arrière présente en général 100 à 200mm de débattement, qui peuvent être atteints avec des amortisseurs de course différente.

 

Conception et fonctionnement

Le but premier d’une suspension est de permettre autant que possible aux roues de rester en contact avec le sol, afin d’obtenir la meilleure traction possible, tout en absorbant les chocs et en réduisant les vibrations. Bien qu’un amortisseur n’ait pas pour vocation première la préservation de votre postérieur, les avantages d’une suspension incluent un confort supérieur, un contrôle accru de la machine et des contraintes sur le matériel réduites.

Pour ce faire, elle va absorber le relief et les obstacles présents sur le terrain via sa compression. On reconnait une suspension bien réglée à un vélo stable qui absorbe le terrain, alors qu’une suspension mal réglée le rend instable et le fait rebondir sur le moindre obstacle.

Qu’on parle de fourche ou d’amortisseur, on trouve de manière générale un chassis dans lequel un plongeur vient s’enfoncer. Ceci est une simplification extrême sur laquelle je vais revenir dans un instant. Un ressort, qui peut être un ressort physique hélicoïdal ou un ressort pneumatique permet d’absorber et libérer l’énergie transférée lors de l’impact. Il est aidé des dampers (compression et rebond) qui contrôlent la vitesse à laquelle la suspension se compresse et se détend.

C’est principalement en jouant sur ces trois paramètres (ressort, compression et rebond) que l’on va modifier les propriétés de la suspension pour qu’elle se comporte de manière optimale selon le terrain pratiqué.

Pour revenir à la conception, commençons par les fourches. Le plus souvent, on va trouver dans un des plongeurs la partie « air » sur une fourche à air, ou un ressort sur une fourche à ressort hélicoïdal. Dans l’autre plongeur, la cartouche hydraulique où la compression de la fourche est contrôlée par un circuit d’huile traversé par un piston. On reviendra plus précisément sur le sujet dans le second article.

 

Vue éclatée de la Pike Solo Air de Rockshox.

Vue éclatée d’une fourche à air : la Pike Solo Air de Rockshox (cliquez pour agrandir).

 

Pour un amortisseur, s’il est à air, le circuit d’huile se trouve en fait dans le plongeur. Ce dernier vient s’enfoncer dans le cylindre qui forme la chambre à air. Se faisant, c’est le piston (invisible sans démonter l’amortisseur) dont la tige se trouve dans la chambre à air qui vient travailler sur le circuit d’huile. Pour un amortisseur à ressort classique, le schéma est le même, sauf que la tige du piston est exposé car en lieu et place de la chambre qui contient l’air on a un ressort qui court du piston au corps de l’amortisseur, où la vis qui le maintient permet de régler le preload.

 

Le sag

C’est le premier réglage à effectuer. Il va déterminer à partir de quel point de la course la suspension va travailler, et correspond à son enfoncement en position d’attaque. Il doit se situer autour de 20% pour une fourche, et 25 à 30% pour un amortisseur. Cela veut dire que pour une fourche de 100mm de débattement, le simple fait d’être sur le vélo en position de descente doit faire s’enfoncer les plongeurs d’environ 20mm. Ces valeurs peuvent évoluer légèrement selon plusieurs paramètres (type de vélo, de terrain, de pratique, …) mais sont un bon point de départ si vous réglez vos suspensions pour la première fois.

Régler le sag est très facile sur une suspension à air, car il est directement dépendant de la quantité d’air dans la chambre. Celle-ci s’ajuste à l’aide d’une pompe haute pression spécifique (et surtout pas une pompe pour pneus, malgré la présence d’une valve schrader !), qui permet d’ajuster celle-ci avec précision jusqu’à 350psi. Chaque constructeur publie généralement pour chacune de ses fourches un tableau des pressions conseillées selon votre poids. C’est un bon point de départ avant un réglage plus précis, comme celui qui suit.

Positionnez le petit joint torique présent sur un des plongeurs (et oui, ce machin sert notamment à ça !) tout en bas, contre le joint racleur du fourreau. Si votre fourche n’en comporte pas, vous pouvez installer un rilsan temporairement pour effectuer l’opération.

Montez doucement sur le vélo (avec votre équipement habituel de préférence) et mettez vous en position de descente, en vous faisant aider pour faire tenir le vélo ou en bloquant la roue avant contre un mur. Descendez de votre machine en faisant toujours attention à ne pas provoquer de mouvement brusque qui pourrait influencer les suspensions. Le joint est normalement remonté, et correspond désormais à votre sag. Mesurez son éloignement du joint racleur et rapportez-le au débattement total de votre fourche pour en déduire le pourcentage de débattement utilisé. Certaines fourches rapportent directement ce pourcentage sur l’un des plongeurs, ce qui permet de le lire directement sans faire de calcul. Si la valeur que vous obtenez est supérieure à 20-25%, rajoutez 5 à 10 psi d’air, et réitérez l’opération. Si elle est inférieure, c’est qu’il y a trop d’air, il va donc falloir effectuer l’opération inverse.

Enfin, sur les grands débattements (fourches de DH notamment), si vous êtes très légers, sachez qu’il est possible que les suspensions s’affaissent sous le seul poids du vélo. C’est à prendre en compte quand vous calculez le sag : vérifiez que les plongeurs soient enfoncés au minimum dans les fourreaux avant de faire votre mesure.

 

Certains constructeurs comme RockShox marquent les plongeurs avec les valeurs de sag, comme sur ce Monarch DebonAIr.

Certains constructeurs comme RockShox marquent les plongeurs avec les valeurs de sag, comme sur ce Monarch DebonAIr.

 

Pour un amortisseur à air, la démarche est identique, à ceci près qu’il faut mesurer la longueur du plongeur pour y rapporter la mesure effectuée, puisqu’elle ne correspond pas au débattement de la roue arrière contrairement à une fourche. Comme pour ces dernières, des constructeurs comme RockShox apposent sur le plongeur des repères qui vous permettent de calculer le sag plus rapidemment.

Il est à noter que Specialized propose sur beaucoup de ses vélos une feature d’Autosag. Elle consiste à gonfler à 300psi l’amortisseur avant de se mettre en position sur le vélo puis vider l’excès d’air grâce à la valve d’Autosag prévue à cet effet. Une fois ces deux étapes complétées, le sag est normalement réglé convenablement.

 

Et si j’ai une fourche ou un amortisseur à ressort ?

Pour une suspension à ressort hélicoïdal, il va malheureusement falloir passer à la caisse et changer le ressort. C’est une des raisons pour lesquelles les suspensions à air sont tant plebiscitées : malgré une sensibilité moindre (cet avantage est cependant de moins en moins marqué), leur réglage plus précis et plus facile constitue un point fort indéniable.

Les constructeurs proposent des ressorts au tarage différent par paliers. Ils sont en général de 20lbs pour les ressorts de fourche, et 25 à 50lbs pour les ressorts d’amortisseurs. Je vous conseille d’aller voir cet article, qui traite du choix d’un ressort pour son amortisseur et de son installation. Vous y découvrirez comment choisir le bon ressort pour votre amortisseur, non seulement en considérant son tarage, mais aussi comment ne pas vous tromper en choisissant la bonne longueur. J’y aborde aussi son installation et le preload, que nous allons voir dans un instant.

Alors que beaucoup d’amortisseurs performants orientés gravity font la part belle aux ressorts physiques, c’est nettement moins le cas en ce qui concerne les fourches, dont seuls les modèles orientés DH comme la Boxxer Team utilisent encore ce système. Si votre fourche possède un ressort, il est plus probable que ce soit un modèle d’entrée de gamme. Dans ce cas, orientez-vous vers le constructeur pour voir si vous pouvez changer le ressort, mais vos options peuvent être limitées.

 

La précharge, pré-contrainte ou preload

C’est l’occasion de tordre le cou à un mythe : non le preload ne permet pas de « durcir » un ressort hélicoïdal, comme on le ferait en rajoutant de l’air dans la chambre d’un amortisseur ou d’une fourche à air.

En ajustant ce paramètre, on joue sur la longueur du ressort en le compressant légèrement. Cela introduit le besoin d’exercer une force un peu plus importante pour que la suspension se mette en mouvement en début de course, mais n’influe pas sur le reste de la course. En effet, un ressort hélicoïdal est linéaire et possède une raideur constante, qui correspond au tarage (force nécessaire pour compresser l’amortisseur sur une longueur donnée). Tout ce que l’on fait en rajoutant du preload c’est partir d’un point différent.

Pour l’exemple, admettons que l’on compresse un ressort d’amortisseur au tarage (ou « spring rate ») de 300lbs/in (livre/pouce, le système métrique n’est pas encore passé par là !). Sans preload, il faut appliquer une force de 300lbs pour le compresser d’un pouce, et 600lbs pour le compresser de deux pouces. Admettons que l’on utilise un pouce de preload. Il faudra alors exercer plus de 300lbs pour commencer à le faire se déplacer, mais pour une compression de deux pouces de sa longueur totale, il faudra toujours 600lbs ! Ca veut dire que si j’applique 600lbs sur mon ressort, il sera compressé sur deux pouces dans les deux cas. Seulement, avec un pouce de preload, il ne se mettra en mouvement que plus tard, après 300lbs de force, là où sans preload on aurait bénéficié de sa progressivité dès que l’on applique une force sur le ressort.

Pour la suspension, ça veut dire qu’en début de course il va falloir beaucoup plus de force pour la mettre en mouvement, ce qui n’est pas une bonne chose puisque l’on cherche plutôt à avoir une suspension qui amortisse les chocs en douceur plutôt que possédant un palier qui introduise un mouvement brutal.

Pour cette raison, je vous déconseille de toucher au preload pour réduire votre sag. De toutes manières, la marge de manoeuvre en jouant sur ce paramètre est minime. Sur un amortisseur, il vous faudra en général tourner la molette d’environ un tour pour vous assurer que le ressort ne se balade pas librement (à vérifier au cas par cas selon les recommandations constructeur). Mais sachez qu’un preload exagéré (en général il ne faut pas dépasser deux tours) peut entrainer du « coil bind ». Ce phénomène apparait quand la longueur du ressort a été tellement réduite que les spires viennent en contact les unes avec les autres avant que l’amortisseur ne soit en butée. Cela entraine en générale la destruction du système de maintient au bout de la tige, souvent un anneau de blocage en plastique. Pas très recommandable donc.

 

En espérant que cette première partie vous a aidé à y voir plus clair, je vous invite à passer à la seconde, dans laquelle nous parlerons de compression, rebond, et autres courbes d’amortissement.

 

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