Chaine vélo VTT

VTT – Usure et allongement, à quel moment changer sa chaine ?

Aujourd’hui on s’intéresse à un sujet qui, aussi basique qu’il puisse paraitre, me fait souvent grincer des dents. Parce que oui, une chaine, ça se change. Et non, il n’est pas utile d’attendre d’avoir fusillé sa transmision à 500€ pour remplacer l’ensemble. Je vous explique dans cet article comment faire en sorte de changer la chaine de votre VTT d’amour au bon moment, ni trop tôt, ni trop tard.

 

Usure d’une chaine de vélo : pourquoi, comment ?


Si vous lisez cet article, il est possible qu’il soit déjà trop tard. Votre chaine saute quand vous mettez les watts, les vitesses sont parfois difficiles à passer, et pourtant vous êtes sûr du réglage de votre dérailleur.

Ou alors vous êtes proactif, et vous vous demandez simplement quand il va falloir passer à la caisse pour remplacer cet élément de votre vélo sans lequel il est impossible d’avancer.

Le fait est que oui, une chaine de vélo s’use, et au bout d’un moment il faut bel et bien la remplacer. Mais pourquoi donc ?

Une chaine standard est constituée de maillons en acier, chaque maillon étant articulé par rapport à ses voisins via un rivet. Cela permet à la chaine de s’enrouler autour de chaque pignon ou plateau.

Un maillon est constitué de plusieurs éléments. La partie la plus visible, ce sont les plaques extérieures et intérieures. Vous avez déjà du vous rendre compte qu’un maillon sur deux est fait de plaques intérieures ou internes, et l’autre de plaques extérieures ou externes. On a donc un maillon intérieur, et un maillon… extérieur. Deux maillons consécutifs forment un lien ou couple, qui est articulé autour d’un axe ou rivet. Oui, je l’ai déjà dit ; c’est bien, vous suivez. Ce rivet vient se loger dans une bague intégrée à chaque plaque intérieure et est serti sur les plaques extérieures. Sur ce rivet vient se superposer un rouleau, qui va constamment venir au contact des dents de vos pignons ou plateaux quand vous roulez.

 

Chaine VTT - vue explosée

 

On distingue deux types d’usure au niveau des rivets. Le premier, c’est celui relatif au contact entre rouleaux et rivets. A chaque contact, le rouleau vient frotter sur son rivet, ce qui entraine une diminution de son diamètre interne et une diminution du diamètre externe du rivet. Le rouleau devient donc moins ajusté avec le temps.

Le second type d’usure, c’est le contact entre rivets et bagues. A chaque fois que votre chaine n’est pas droite, qu’elle s’enroule autour d’un pignon ou d’un plateau, bref tout le temps, la surface externe des rivets vient frotter contre la surface interne des bagues. Au fil du temps, le même phénomène qu’avec les rouleaux se produit, et un jeu plus important est introduit entre ces deux éléments. C’est ce phénomène qui est à l’origine de ce que l’on appelle couramment l’allongement de la chaine.

On parle de chaine qui s’allonge, mais il est vrai que l’expression peut prêter à confusion. Ce n’est pas l’acier  des plaques qui s’allonge, mais la petite quantité de matière en moins entre chaque maillon qui entraine une différence notable sur une chaine qui en comporte plus d’une centaine.

 

Comment mesurer l’allongement de sa chaine


Il existe deux méthodes à peu près fiables pour mesurer cet allongement.

La première est de mesurer la longueur de la chaine de rivet à rivet à la main. Une chaine neuve devrait mesurer exactement un pouce entre chaque lien (on rappelle qu’un lien est composé d’un maillon interne et un maillon externe), soit 2,54 cm. On peut donc mesurer l’allongement avec un mètre (pour les bricoleurs du dimanche), un réglet (pour les plus équipés) voir une règle d’écolier (pour les plus démunis) sur une longueur de chaine donnée. Cette méthode a l’inconvénient d’être quand même assez peu précise : il faut positionner la chaine correctement, puis effectuer une mesure qui tient la route en prenant un nombre de liens suffisant.

L’allongement maximum admis est de 1%, mais c’est une bonne idée de ne pas trop attendre après avoir atteint 0.5%, surtout si l’on est sur une transmission aux standards actuels. Avec 10 pignons ou plus les chaines et pignons sont devenus plus étroits, et de plus en plus de cassettes qui embarquent des pignons avec beaucoup de dents font usage de l’aluminium, plus mou que l’acier, pour réduire leur poids.

La seconde méthode, que je vous recommande, est d’acquérir un outil qui permet de mesurer cet allongement. Personnellement j’utilise l’indicateur d’usure de chaine de VAR, mais il en existe d’autres qui reposent sur le même principe. C’est simple d’utilisation, il suffit de le poser sur sa chaine, entre les maillons. S’il ne rentre pas, c’est que vous êtes en dessous de la mesure (la chaine n’a pas atteint l’allongement spécifié), sinon c’est qu’il l’a atteint ou dépassé.

 

Indicateur d'usure de chaine VAR

 

Le problème avec ces indicateurs, et là on rentre vraiment dans les détails, c’est qu’ils prennent pour la plupart en compte l’usure des rouleaux. On l’a vu précédemment, l’usure des rouleaux n’a pas d’incidence sur l’allongement réel de la chaine. Je vais en reparler un peu plus loin, mais gardez en tête que c’est bel et bien l’augmentation de la distance entre chaque lien à cause de l’usure des rivets au niveau des bagues qui cause le lot de problèmes liés à une chaîne usée.

A cause de ce petit détail, certains indicateurs peuvent annoncer la mort d’une chaine de manière prématurée, d’autant plus que la tolérance est importante entre rouleaux et rivets.

Pour remédier au problème, d’autres comme le TL-CN42 de Shimano poussent les rouleaux dans le même sens lors de la mesure plutôt que les écarter, ce qui permet d’isoler l’usure rivet/bague de celle des rouleaux.

Enfin, il convient de vérifier pour chaque indicateur d’usure la mesure qu’il propose. Parfois c’est un pourcentage d’allongement (on en revient à notre 0.5 et 1%), parfois c’est l’allongement en millimètres d’un lien (comme sur le VAR).

Et avant que vous ne posiez la question, non, il n’est pas possible de donner un kilométrage moyen qui corresponde à la durée de vie d’une chaine, tellement les facteurs sont nombreux pour la déterminer. Un cycliste de 60kg sur une route plate par beau temps peut tout à fait faire avec une chaine quatre fois plus de kilomètres qu’un vététiste de 100kg en montagne avec des conditions exécrables.

 

Qu’est-ce que je risque si j’attends trop longtemps ?


Outre la fragilisation de la chaine, le danger se situe au niveau du reste de la transmission.

Une chaine est conçue pour que chaque rouleau se positionne profondément entre chaque dent. Lorsque la chaine est usée, la distance entre ces points de contact augmente et les rouleaux se positionnent plus à cheval sur chaque dent. Le premier effet, c’est celui de la chaine qui saute quand on pédale en puissance. Le second, c’est qu’en se positionnant ainsi, chaque rouleau va venir user les dents en agrandissant le pas entre chacune d’entre elle.

Si ce n’est pas persceptible au premier abord, la surprise vient une fois que vous changez cette chaine, soit parce que vous avez trop attendu, soit parce qu’elle a cassé. Le pas ayant changé, la nouvelle chaine ne passe plus sur l’ancienne cassette et ne fait que sauter malgré qu’elle soit neuve. Il faut alors changer également la cassette, et parfois même le ou les plateaux.

Economiquement, sur une transmission bon marché il peut être intéressant (comprendre : « allez, pourquoi pas si vous insistez ») d’attendre et changer cassette et chaine en même temps. En effet, quand on considère qu’une chaine coûte en moyenne 15 à 20€ et que certaines cassettes se trouvent pour 30€, user sa chaine jusqu’à la moelle peut s’entendre. C’est en revanche une très mauvaise idée sur des transmissions VTT plus pointues où une cassette peut valoir 300€. N’oubliez pas non plus l’effet sur le ou les plateaux, souvent négligé. Il est d’autant plus important en VTT quand on roule en montagne, un plateau en alu de 30 dents ou moins effectuant plus de tours qu’un pignon de 46 ou 50 pour chaque révolution, et souvent avec un couple important répartit sur moins de dents…

 

Comment allonger la durée de vie d’une chaine ?


L’élément principal qui affecte la durée de vie d’une chaine est sa bonne lubrification. Je ferai d’ailleurs un point dans un prochain article sur les différents types de lubrifiants qu’il est possible d’utiliser, selon le type de terrain qu’on rencontre.

Mais qui dit bonne lubrification au sens large dit aussi propreté, et certaines conditions peuvent littéralement réduire de moitié la durée de vie d’une chaine. Rouler en terrain détrempé vient vite à bout de certains types de lubrifiants, d’où l’intérêt d’utiliser le bon produit. Combiné à un sol sableux, on finit vite avec une chaine dans laquelle s’infiltrent des grains qui mangent des rouleaux au petit déjeuner. De la même manière, une chaine lubrifiée avec une huile assez lourde destinée aux conditions humides a tendance à attirer la poussière et peut rapidemment se transformer en une pâte abrasive aux tendances similaires.

Si l’on ne peut pas faire grand chose contre ce phénomène, le minimum syndical est quand même de nettoyer sa transmission entre chaque sortie puis la lubrifier.

 

Le mot de la fin


Les discussions vont bon train entre pratiquants sur les bonnes pratiques à adopter. Certains prennent même le parti de tourner sur plusieurs chaines et tout remplacer une fois arrivé à usure. La donne est d’autant plus complexe que les transmissions ont évolué au fil du temps. Outre le mono-plateau qui devient omniprésent, on y associe aussi de plus en plus souvent des cassettes dont les plus grand pignons sont en alu, plus tendre et donc à l’usure plus rapide, pour alléger la balance, ces pignons étant parfois remplaçables indépendamment des autres. L’usure de chaque composant peut donc varier grandemment selon la configuration de chaque vélo.

Changer sa chaine de manière préventive reste néanmoins le meilleur moyen de maximiser la durée de vie de chaque composant, d’autant plus qu’on est en présence d’une transmission haut de gamme. Cela ne veut pas dire que vous n’aurez pas à changer une cassette ou un plateau durant le cycle de vie de votre monture, mais l’échéance en sera d’autant retardée que vous gardez un oeil attentif au niveau d’usure de votre chaine.

 

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