Pression pneu VTT

Pneus VTT : comment déterminer la meilleure pression ?

Disclaimer : contre toute attente, cet article n’aborde aucunement le sujet de la binouze post-sortie.

Choisir les meilleurs pneus, c’est bien. Les faire monter à la bonne pression, c’est mieux ! L’avènement du tubeless a créé une petite révolution en permettant des pressions bien plus basses que ce qui est possible avec une chambre à air. Alors qu’on était auparavant limité par les crevaisons par pincement, rouler en tubeless permet une marge de manoeuvre bien plus importante mais présente aussi ses limites.

De fait, beaucoup de pratiquants utilisent des pressions trop élevées, même une fois le passage au tubeless effectué. C’est bien dommage, car c’est se priver d’un atout considérable qui peut transformer un vélo. En plus c’est un réglage simple, disponible à tous quel que soit son matériel, et qui ne coûte rien ! Je vous propose donc de voir ensemble comment déterminer la pression optimale pour vos pneus.

 

Pourquoi utiliser des pressions faibles : avantages et inconvénients


Avant de nous pencher sur ce qui peut influencer votre réglage, voyons pourquoi rouler avec des pneus peu gonflés constitue un avantage aussi conséquent.

Le point essentiel et qui parait tout de suite évident est que la zone de contact entre le pneu et le sol augmente quand on diminue la pression. Qui dit zone de contact plus importante dit plus de grip, que ce soit grâce à cette surface plus grande ou le nombre de crampons recrutés qui évolue lui aussi positivement. Mais il ne faut pas non plus négliger un autre avantage : la capacité du pneu à se déformer plus facilement en passant sur les obstacles. Là encore, on gagne en grip puisque le pneu épouse mieux le terrain, mais aussi en confort, le pneu participant au gommage du terrain à un niveau qu’une suspension peut difficilement atteindre.

Un pneu plus gonflé offre un meilleur rendement dans l’absolu, mais c’est à mettre en perspective avec le terrain pratiqué. Si c’est facile à vérifier sur route ou sur une piste très propre, lors d’une montée technique où l’on a besoin de beaucoup de traction, trop gonfler peut en revanche devenir handicapant en nous privant de ce grip indispensable à toute progression.

Roulé trop gonflé est aussi moins confortable sur les chemins accidentés et peut se révéler contre-productif, quand le pneu rebondit d’obstacle en obstacle plutôt que les absorber en se déformant.

 

Quels sont les facteurs qui vont influencer la pression idéale de mes pneus ?


Quand on règle la pression de ses pneus, on pense immédiatement à l’ajuster selon notre poids. C’est d’ailleurs souvent cet unique facteur qui sert de point de référence entre pratiquants, mais une multitude d’autres paramètres viennent influencer la pression idéale, et ce de manière significative. Il est donc important de tous les considérer, car mis bout à bout ils changent radicalement la donne et peuvent vous conduire à devoir rouler bien plus gonflé qu’un rideur qui fait 15kg de plus que vous ou au contraire vous permettre des pressions inférieures à celles utilisées par quelqu’un de plus léger.

 

Une histoire de matériel…

Le premier de ces facteurs, c’est l’utilisation de chambre à air ou le montage en tubeless. Dans le premier cas, on est rapidemment limité par les crevaisons par pincement dès qu’on descend un peu trop en pression. Le montage tubeless permet de s’affranchir de ce problème, mais il ne doit pas non plus totalement occulter le fait qu’en étant sous-gonflé, c’est la jante qui va alors encaisser les chocs quand le pneu est en « bout de course ». Si des jantes de DH solides peuvent encaisser longtemps ce genre d’abus, un impact mineur sur une jante de XC en carbone peut signer son arrêt de mort.

Deuxième élément, le volume du pneu. Un pneu en 2.5″ avec un gros ballon contient un volume d’air plus important, les flancs sont plus hauts, il est donc possible de moins le gonfler qu’un pneu en 2.1″ par exemple. On peut comparer un pneu avec une suspension (même si la bonne analogie devrait être celle du ressort) : plus le pneu est gros, plus on peut se permettre de baisser la pression avant d’arriver en bout de course, sur la jante.

Le troisième facteur, souvent oublié, c’est la rigidité de la carcasse du pneu. Sa capacité à le supporter verticalement va fortement impacter les pressions que vous pouvez utiliser. Sans même parler des carcasses dédiées au DH, il est possible pour une section similaire de « gagner » jusqu’à 0.4 bars lors du passage de certains modèles de trail léger à des pneus AM/Enduro. Une carcasse rigide est donc bénéfique à plus d’un égard, puisqu’elle permet d’éviter l’effet de flou sur les appuis en supportant correctement le pneu, tout en bénéficiant des avantages d’une pression plus faible au niveau de la bande de roulement.

Enfin, la largeur de la jante joue aussi un rôle. Plus elle est large, plus elle offre de support au pneu en évitant aux flancs de se déformer. Lorsqu’une pression latérale est exercée sur le pneu, par exemple en virage, la bande de roulement va se trouver excentrée par rapport à la jante. Avec une jante large, ce décalage est proportionellement moins important, ce qui permet de conserver une pression verticale dans l’axe du flanc du pneu. De la même façon, une jante large a plus de chances d’éviter au pneu de « burper », phénomène qui peut se produire dans ce type de situation quand la tringle sort momentanément de la gorge de la jante à cause d’une force latérale trop élevée.

 

Pression pneu VTT - largeur jante

Avec une jante plus large, le pneu se déforme moins latéralement, et le force verticale exercée reste au dessus de la jante, ce qui réduit l’effet de « flou » et le burping.

 

 

… mais aussi de terrain et de pratique.

Les singles « propres » qui présentent peu d’obstacles sont ceux sur lesquels on va pouvoir descendre le plus la pression des pneus. La limite se trouve en général quand un flou commence à apparaitre lors des appuis latéraux prononcés auxquels je faisais référence.

Sur terrain cassant, même si gonfler moins pour profiter de plus de grip sur un terrain fuyant est tentant, la réalité nous ramène vite à la raison. Il va plutôt falloir rouler un peu plus gonflé, sous peine de rentrer avec des jantes carrés. J’ai déjà percé un pneu sur le flanc au niveau de la jante après une coupure sur la bande de roulement consécutive à une réception pas très propre sur une arrête rocheuse, autant dire que rouler en tubeless n’est pas une réponse à tous les maux. On voit d’ailleurs depuis quelques mois émerger des solutions pour protéger la jante de ce type de choc, comme le Huck Norris qui a fait grand bruit lors de sa commercialisation, probablement plus d’ailleurs grâce à son nom qu’un réel engouement des rideurs pour ce type de produit qui est encore très loin de se démocratiser.

Quand il s’agit de rouler sur des terrains mouillés et boueux, le bon réglage n’est pas aussi tranché. Pour beaucoup, c’est l’occasion de baisser un peu les pressions, ce qui a du sens pour deux raisons. Premièrement, le grip se dégradant énormément par rapport à un terrain sec, on ne peut logiquement prendre des appuis aussi violents lorsqu’on roule sur des singles détrempés. On peut donc se permettre des pressions plus basses sans craindre pour ses jantes. Deuxièmement, comme on l’a déjà vu, moins de pression c’est une empreinte au sol qui s’agrandit, et c’est particulièrement utile quand il faut négocier des passages sur de la roche ou des racines, qui s’avèrent des plus traitres un fois mouillées.

Cependant, moins gonfler ses pneus dans ces conditions n’a pas que des avantages. Sur un terrain très meuble ou boueux, on va privilégier les pneus à gros crampons, dont le but est d’aller pénétrer profondément la terre pour s’assurer d’un maximum de grip. En utilisant une pression faible, on recrute plus de crampons, puisque l’empreinte au sol augmente, mais on diminue également leur efficacité, puisque la carcasse du pneu va se déformer davantage et offrir moins de soutien à chaque crampon, qui va de ce fait avoir plus de mal à pénétrer le terrain.

Le bon réglage est donc plus délicat à trouver et va varier selon chaque modèle. Pour un même pneu, commencer avec la même pression que sur terrain sec est un bon point de départ.

Enfin, la pression à utiliser va également dépendre de votre niveau et votre façon de rider. Un rideur très agressif qui pousse le matériel à ses limites sera contraint de rouler plus gonflé : appuis plus violents, sollicitations latérales importantes, réceptions difficiles ou encore terrain rugueux nécessitent d’être plus conservateur au niveau des pressions qu’une sortie tranquille.

 

Trouver le bon réglage


Alors comment arriver au gonflage idéal ? L’idée générale est de commencer avec une pression assez élevée et de descendre petit à petit au fil des sorties afin d’arriver au réglage qui offre les meilleures sensations. Une fois qu’on commence à sentier les pneus flous ou que ça tape sur les cailloux, il faut faire machine arrière.

Commencer autour de 2 à 2.2 bars selon la section des pneus, la pratique et votre poids est un point de départ raisonnable. Vous pouvez ensuite descendre par tranche de 0.2 bars entre chaque sortie sur des singles que vous connaissez bien, et remonter de 0.1 bar si nécessaire. A moins d’avoir un manomètre très précis, il vous sera difficile d’affiner davantage le réglage.

On gonfle en général un peu plus à l’arrière qu’à l’avant (autour de 0.2 bar de différence), car ce pneu est plus sollicité que son homologue.

De mon côté, pour un poids qui a pu effleurer le quintal équipé, j’ai pu descendre jusqu’à 1.4/1.6 en Hans Dampf/Rock Razor 2.35 Snakeskin. En DH j’ai grenouillé autour de 2 à 2.2 bars en High Roller II 2.4 DH casing montés avec chambre. Cette saison, le Tues passe en Magic Mary Bikepark, et vu l’épaisseur de la carcasse, les pressions vont sans doute pouvoir baisser. Je roule actuellement avec 1.5/1.7 en Magic Mary/Hans Dampf 2.35 Snakeskin pour 90 à 95kg équipé.

Il faut enfin garder en tête que les manomètres de nos pompes sont bien souvent peu précis et mal étalonnés. Cela signifie que votre réglage parfait effectué avec votre pompe habituelle sera peut-être différent si vous gonflez vos pneus avec une autre. C’est un facteur à garder en tête si vous en changez et que vous ne retrouvez pas le comportement attendu avec vos pressions habituelles.

 

Et vous, quelles sont vos pressions ? Parlez-en dans les commentaires ! 😉

 

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2 Comments

    • Salut Vydoll,

      Merci pour ton retour. Je n’ai en effet pas parlé des fat et +, ton commentaire permet d’avoir une idée des pressions pour ce format :) .

      Tu ressens le besoin de te régler très précisément comme en fat avec une pompe précise voir un mano dédié ou une pompe à pied classique te suffit ?

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