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Passer aux pneus VTT tubeless : avantages et inconvénients

Alors que la création des spécifications UST (« Universal Standard Tubeless ») à la fin du siècle dernier n’a pas immédiatement entrainé une adoption massive du pneu tubeless en VTT, on peut dire que c’est aujourd’hui devenu la norme, tant les avancées aussi bien du côté des pneus, que des roues ou encore en matière de préventif ont converti depuis plusieurs années la majorité des pratiquants exigeants.

Y a t-il des raisons de rester sur un montage avec chambre à air en 2016 ? Si vous n’avez pas encore sauté le pas, voici quelques éléments de réponse pour vous faire une idée des avantages et inconvénients du pneu tubeless.

 

Un montage pas toujours évident

Que ce soit avec des jantes et pneus UST ou en « ghetto tubeless », réussir à gonfler un pneu tubeless une fois monté est rarement une partie de plaisir, à moins de posséder un compresseur qui va permettre d’injecter beaucoup d’air très rapidemment pour sceller le pneu. Devant la popularité du tubeless, on trouve maintenant des pompes à pied qui permettent d’accumuler l’air dans la chambre avant de la relâcher d’un coup. Ca marche vraiment bien, mais le prix de ces pompes est en général assez élevé. Il va en revanche de pair avec la qualité de celles-ci.

Si vous ne possédez ni compresseur, ni pompe ultra performante, je vous recommande l’article où je vous explique comment monter facilement un pneu tubeless. Ca demande quand même un petit effort, mais une fois que vous aurez pris le coup, cette technique permet de monter vos pneus rapidemment et sans (trop) de prise de tête.

Quoi qu’il en soit, un montage tubeless demandera toujours plus de temps qu’un montage tubetype (avec une chambre).

 

La résistance aux crevaisons : argument phare du tubeless

L’intérêt premier du tubeless, c’est la résistance aux crevaisons. De ce côté, aucun doute, c’est magique. A tel point que je suis en train de finir un Rocket Ron monté en tubeless mais absolument pas adapté aux terrains sur lesquels j’évolue maintenant. Résultat : le préventif fait son travail de manière remarquable, alors que ma seule sortie avec chambre (grosse envie de rouler alors que j’avais crevé précédemment parce que le préventif avait séché) s’est soldée par une crevaison après cinquante secondes de descente.

Mais euh, c’est quoi du préventif ? C’est un liquide composé majoritairement (et pour simplifier) de latex liquide, que l’on verse en petite quantité au montage. Lors d’une crevaison, il va venir reboucher le trou, comme si de rien n’était. De mon côté, j’utilise du Stan’s NoTubes.

Le préventif règle donc bien des problèmes, même si comme je le mentionnais, il faut le changer régulièrement. D’une part, il a une tendance naturelle à sécher. D’autre part, outre la crevaison initiale, il continue à s’en échapper un petit peu au fil du temps par les différents trous rebouchés. Si vous roulez dans une région relativement peu propice aux crevaisons, ça peut se faire tous les six mois, au moment de passer aux pneus boue pour l’hiver par exemple. Si comme moi vous avez à l’arrière un pneu de XC que vous emmenez sur des terrains exigeants pour une pratique enduro, comptez plutôt deux mois.

Le miracle a cependant des limites, et bien que le liquide puisse colmater des trous relativement importants, une déchirure d’envergure de votre pneu vous conduira à la réparation.

Enfin, si vous crevez en tubeless, que ce soit parce que vous êtes « à sec », ou que le préventif n’a pas pu réparer la crevaison, la réparation sur place n’est pas des plus agréables. Evidemment, il vous faudra avoir pensé à emmener une chambre à air classique : c’est un indispensable dans votre sac. Mais surtout, il va falloir vérifier l’intérieur du pneu à la recherche d’épine ou autre objet étant venu le percer alors que celui-ci est recouvert de liquide plus ou moins collant. Pas super agréable.

 

Un poids réduit… parfois

Un autre argument en faveur du tubeless est le gain en terme de poids. En effet, en se passant d’une chambre à air, on gagne environ 200g par roue (certaines chambres arrivent cependant sous la barre des 100g). Si l’on compte les 50g de préventif à ajouter au pneu, c’est 150g de masse en rotation de gagnés.

Cependant, cet avantage n’est pas aussi important qu’il n’y parait. Car la carcasse d’un pneu tubeless, pour être étanche, doit comporter des couches de gomme supplémentaires, ce qui augmente son poids. Dans le cas d’un pneu UST, qui, selon la norme, doit être totalement étanche (ils sont d’ailleurs utilisables sans préventif), on peut rapidemment se retrouver avec un pneu plus lourd que sa version classique montée avec une chambre à air.

C’est notamment pour cela que je déconseille les Maxxis Medusa LUST à moins de rouler sur un terrain à risque (ce qui est rare en conditions boueuses). En effet, le Medusa est un pneu à la base très léger, et le surpoids qu’accuse sa version UST l’handicape considérablement, tandis que sa résistance aux crevaisons comme le possibilité d’utiliser des pressions plus basses ne sont pas vraiment mis en lumière dans des conditions boueuses.

C’est aussi pourquoi on trouve des pneus « tubeless ready ». Plus légers que ceux répondant totalement au standard UST, ils peuvent posséder une tringle UST (ce n’est pas toujours le cas), mais leur carcasse est plus fine et leur étanchéité n’est pas garantie. L’utilisation de préventif est donc très fortement recommandée, celui-ci permettant de sceller totalement le pneu. C’est un peu le meilleur des deux mondes : on conserve un poids réduit tout en assurant un maintient efficace du pneu sur la jante et en profitant des avantages d’un montage tubeless.

 

Des pressions plus faibles pour plus de traction

Troisième avantage d’un pneu tubeless : l’élimination des crevaisons par pincement.

Euuh, c’est quoi une crevaison par pincement ? C’est tout simplement le type de crevaison qui apparait quand le pneu vient en contact avec la jante et qu’il prend en sandwich la chambre à air, qui se retrouve écrasée par la jante, provoquant deux coupures caractéristiques en forme de morsure de serpent. En enlevant la chambre de l’équation, plus de risque.

Ca veut donc dire qu’on peut utiliser des pressions plus faibles, ce qui permet une meilleure traction, car le pneu se déforme plus facilement pour épouser le terrain. Et bien plus qu’un avantage théorique, le gain de traction est vraiment remarquable lorsque l’on descend la pression de quelques dixièmes de bar.

Attention cependant à ne pas être trop gourmand, car à chaque fois que ce contact pneu/jante se produit, c’est sur un endroit isolé de la jante que la force de l’impact se concentre, et cela peut vite mener à la déformation de celle-ci. Souvent irrécupérable, cette déformation empêche tout nouveau montage tubeless car le pneu ne peut plus monter correctement sur la gorge et être scellé. Pire, si c’est une jante carbone, elle va craquer et c’est direction la poubelle directement.

 

Conclusion

Alors pour ou contre le tubeless ? Sans aucun doute, le tubeless peut profiter à la majorité des vététistes. C’est d’autant plus le cas si vous avez une pratique engagé et que vous évoluez dans des conditions difficiles : nombreuses épines, rochers et cailloux, etc… En fait j’irais même jusqu’à dire que l’essayer, c’est l’adopter. Ca a été mon cas : plus de retour arrière possible.

Seules contre-indications : si vous roulez peu ou que vous devez changer de pneus très souvent, ou si vous êtes à la recherche du moindre gramme et qu’un combo pneu tubetype + chambre à air ultra-légère vous permet de descendre sous le poids d’un montage tubeless.

 

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