Gomme pneus VTT

Pneus VTT – Classification des gommes par fabricant

La semaine dernière, l’horreur s’emparait de moi. En effet, malgré plusieurs minutes de recherches, je constatais avec effroi qu’il ne semblait pas exister de ressource regroupant à un endroit donné les différents types de gommes utilisés par les manufacturiers de pneus VTT. Dans mon cerveau tourmenté germa alors l’idée de regrouper un maximum d’informations sur le sujet pour faciliter les futures recherches d’autres riders.

L’écriture de cet article s’est en fait révélé un vrai calvaire. En ce qui me concerne, je roule principalement en Schwalbe et Maxxis. J’avais jusqu’à maintenant une assez bonne connaissance de ce que proposaient les deux marques, et une idée générale de ce que les autres offraient. Gum-X, Black Chili, Super Tacky : la majorité des vététistes qui suivent l’évolution du matos ont déjà entendu ces termes.

Ce que je savais, c’est que pas mal de fabricants proposent pléthore de combinaisons entre carcasse, niveau de protection et type de gomme. Il est donc parfois difficile de s’y retrouver. Ce que je ne savais pas, c’est qu’il faut dans certains cas passer des heures à croiser de multiples sources (parfois sur le site même du fabricant) pour valider une information qui devrait être facilement accessible. Parfois, elle n’est tout simplement pas répertoriée.

Heureusement pour vous, ce travail est maintenant réalisé, et vous trouverez dans cet article tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les gommes proposées sur nos pneus VTT.

 

Mais au fait, pourquoi tant de convolutions autour des gommes ?

Afin de proposer les meilleures performances, chaque marque a développé un nombre de technologies important dont il est parfois compliqué de distinguer les tenants et les aboutissants. Pire, certaines appellations ont une portée à géométrie variable et il devient extrêmement difficile de s’y retrouver entre gamme, carcasse, gomme, etc…

Pour rester sur des choses simples, au moment où j’écris ces lignes, Schwalbe propose par exemple sur son site 45 références différentes pour son seul Nobby Nic. C’est sans compter l’ancienne version qui peut sans doute être encore trouvée en vente, et certaines autres proposées en boutique bien qu’on ne les trouve pas référencées sur le site.

Bref, il va falloir un bon paquet d’articles pour démystifier tout ça. Dans celui-ci, on se concentre uniquement sur la gomme. Ses propriétés sont très importantes, puisqu’elles vont déterminer l’accroche du caoutchouc sur la surface avec laquelle votre pneu est en contact.

La plus importante de celles-ci est la dureté de la gomme, mesurée via l’échelle de dureté Shore A. Plus cet indice est faible, plus la gomme est tendre. On trouve sur la plupart des pneus une duretée qui se situe entre 40a et 70a pour les crampons, avec parfois une gomme plus dure qui est utilisée en « base« , juste au dessus de la carcasse.

En effet, on trouve maintenant jusqu’à trois gommes différentes utilisées sur un même pneu. Une gomme plus dure roule mieux et peut être utilisée sur les crampons centraux conjointement à une gomme plus tendre sur les crampons latéraux, qui permet une meilleure accroche en virage.

Enfin, une gomme dure s’use plus lentement qu’une gomme tendre. Outre la répartition entre crampons centraux et latéraux, il est donc souvent intéressant d’utiliser une gomme plus tendre sur un pneu avant, où le grip au freinage et en virage est primordial, et une gomme plus dure sur un pneu arrière, qui va avoir tendence à se détériorer beaucoup plus rapidemment.

Un dernier mot sur le sujet : les duretés affichées dans cet article comme une approximation (~) ont été collectées via des sources non officielles, le fabricant ne les indiquant pas. J’ai finalement renoncé à citer toutes les sources sur lesquelles je me suis appuyé vu leur nombre conséquent et le temps passer à les démêler, pour privilégier celles qui apportent une information vraiment pertinente et utile dès les premières lignes. Si vous trouvez des informations contradictoires, n’hésitez pas à me les faire remonter.

Autre propriété mise en avant : le rebond. Une gomme avec un faible rebond permet au pneu de conserver un meilleur contact avec le terrain. Les gommes tendres qui privilégient l’accroche sont donc développées dans ce sens. N’espérez cependant pas faire votre choix de gomme en vous appuyant sur ce paramètre : outre la difficulté pour juger du rôle qu’il joue réellement, une gomme d’une dureté donnée n’est jamais proposée avec plusieurs valeurs de rebond, et très rares sont les fabricants qui l’indiquent.

 

Schwalbe

On commence avec une des marques chez qui il est le plus difficile de s’y retrouver. On parle dans cet article de gomme, donc j’éviterai les notions de carcasse et protection, mais il faut savoir que les options sont très nombreuses chez Schwalbe, et que tout est plus ou moins lié.

Tout d’abord, il existe chez Schwalbe plusieurs grandes familles. Les pneus dits « Performance » se veulent abordables mais possèdent un niveau de performance en-deçà du reste de la gamme (c’est en fait plutôt une gamme « low-perfomance »). Ces pneus « Performance » possèdent une carcasse et un niveau de protection différents, mais également, et c’est ce qui nous intéresse aujourd’hui, un mélange de gommes plus simple, appelé « Dual compound« .

Vous l’aurez deviné, on a là deux gommes différentes sur le pneu. Schwalbe ne publie pas la dureté Shore de ses gommes (les nombres donnés plus bas sont donc bien des estimations), mais le dual compound est plutôt dur par rapport aux gammes supérieures.

La marque teutonne propose ensuite à travers sa gamme dite « Evolution » trois mélanges (quatre en fait si on compte le 4X) de trois gommes, élaborés à base de six gommes à la dureté différente et comprenant une sous-couche de « base » très dure, un second type de gomme au centre et un autre plus tendre sur les crampons latéraux. Ces mélanges font partie d’une gamme appelée « Triple Star« .

La gamme de pneus Schwalbe est donc disponible dans un ou plusieurs de ces mélanges. Plus on s’oriente vers des pneus typés gravity, plus la gomme a tendence à être tendre pour favoriser la performance en accroche. Par exemple, on retrouve le Hans Dampf (pneu orienté trail/AM) décliné en PaceStar et TrailStar, alors que le Magic Mary (Enduro/DH) est disponible en TrailStar et VertStar. Comme je le disais plus tôt, le type de carcasse et le mélange de gomme sont liés sous un certain degré : le mélange PaceStar n’est par exemple pas disponible avec une carcasse SuperGravity, alors que le VertStar n’est proposé qu’avec cette carcasse.

Même les pneus typés DH sont proposés en « Dual compound » dans la gamme « Performance« , renommée en « BikePark« , du fait d’une carcasse adaptée. A ne pas confondre avec la gamme « Downhill« , qui est en fait une prolongation de la gamme « Evolution » et propose un mélange VertStar, mais une carcasse également spécifique en tringle rigide.

Puisque c’est celle qui nous intéresse le plus, voyons en détail la gamme « Triple Star ».

(Mise à jour 06/17 : les gommes ADDIX vont progressivement remplacer PaceStar, TrailStar et VertStar. En attendant la refonte de cet article, je vous propose de les découvrir ici : Schwalbe ADDIX).

 

PaceStar

 

Schwalbe gomme PaceStar

 

Ce mélange est le plus dur des trois : l’accent est mis sur la longévité, avec une gomme un peu plus tendre sur les crampons latéraux pour favoriser l’accroche en virage.

  • Centre : medium (~70a)
  • Crampons latéraux : medium soft (~60a)

 

TrailStar

 

Gomme Schwalbe TrailStar

 

Ce mélange est plus tendre que le PaceStar, destiné à ceux qui veulent privilégier l’accroche à la longévité. Comme pour les autres mélanges, la gomme est plus tendre sur l’épaule du pneu qu’au centre.

  • Centre : medium soft (~60a)
  • Crampons latéraux : soft (~50a)

 

VertStar

 

Schwalbe gomme VertStar

 

Ce dernier mélange est le plus tendre des trois, décliné sur les pneus Enduro et DH comme le Magic Mary.

  • Centre : super soft (~50a)
  • Crampons latéraux : extra soft (~40a)

 

Maxxis

Deuxième gros fabricant, Maxxis, qui commercialise notamment le High Roller ou les différents modèles de Minions, et dont la réputation n’est plus à faire.

Plusieurs mélanges là encore, mais un peu moins de hiérarchisation que chez Schwalbe. On trouve plusieurs technologies qui sont, ou pas, disponibles pour chaque modèle de pneu, ainsi que des mélanges à base de trois gommes comme chez Schwalbe.

 

Single

Un seul type de gomme, plutôt dure.

 

Dual

Deux types de gomme, plutôt dures là encore, avec un centre à ~70a et des crampons latéraux autour de ~60a.

 

3C

Maxxis utilise également trois gommes comprenant une couche de base spécifique en 70a, à l’instar de ce que l’on voit chez Schwalbe. Cette technologie, commée « 3C Triple Compound Mountain » se décline là aussi en plusieurs variantes.

 

3C Maxx Speed

 

maxxis-3c-maxx-speed

 

La combinaison la plus durable et qui roule le mieux :

  • Centre : ~60a
  • Crampons latéraux : ~50a

 

3C Maxx Terra

 

Maxxis - 3C Maxx Terra

 

Le mélange intermédaire, pour une bonne accroche tout en conservant une longévité acceptable :

  • Centre : ~50a
  • Crampons latéraux : ~42a

 

3C Maxx Grip

 

Maxxis - 3C Maxx Grip

 

Le mélange offrant les meilleurs performances en accroche :

  • Centre : ~42a
  • Crampons latéraux : ~40a

 

Super Tacky

La gomme ultra tendre de chez Maxxis à 42a.

 

Continental

Cette section sera courte. Très courte. Pourquoi ? Parce que chez Continental, on parle du fameux Black Chili, enfin, on en prononce le nom, et puis c’est tout. Il y a donc les pneus premium en Black Chili, et le reste. Apparemment, tous les Black Chilis n’ont d’ailleurs pas la même dureté. Le site de Continental est d’une pauvreté remarquable sur le sujet. On finira par ces quelques mots de Brett Hahn, brand manager chez Continental North America : « We don’t play the durometer game. We control the performance at the molecular level, not with hard or soft. » (source Bikeradar)

Puisque chez Conti on est super forts, qu’on juge que le consommateur est un neuneu et qu’il est inutile de l’informer de quelque manière que ce soit en utilisant les standards de l’industrie, inutile d’en dire plus.

 

Hutchinson

La marque française utilise pour ses pneus VTT quatre mélanges de gommes. Abrégés RR pour « Race Ripost« , on en retrouve un par grande discipline : le RR XC, RR End (pour enduro) et RR DH. Le quatrième, RR e-bike, étant, comme son nom l’indique, réservé aux VTTAE et disponible sur deux pneus, le Taipan et le Toro. A l’instar des autres manufacturiers, les deux premiers mélanges proposent une base dure (94a chez Hutchinson) et deux types de gomme, respectivement pour les crampons centraux et latéraux. Le RR DH, quant à lui, offre un seul type de gomme très tendre en plus de la base.

 

hutchinson-race-ripost-gommes

 

RR XC

Destiné à un usage cross-country et trail, ce mélange privilégie, sans surprise, la longévité et le rendement avec des gommes assez dures.

  • Centre : 70a
  • Crampons latéraux : 50a

 

RR End

Le mélange destiné à une pratique engagée qui favorise le grip.

  • Centre : 50a
  • Crampons latéraux : 40a

 

RR DH

  • Centre et crampons latéraux : 40a

 

RR e-bike

  • Centre et crampons latéraux : 50a

 

Vous pouvez retrouver le catalogue des pneus Hutchinson, très complet et extrêmement détaillé, ici.

Michelin

Deuxième manufacturier français de cette liste, l’entreprise auvergnate met en avant les technologies présentes sur sa gamme avec deux types de gomme : Gum-X et Magi-X. Pour la suite, accrochez-vous, parce que même après avoir passé un bon moment à chercher des infos, même pour moi les choses restent compliquées.

En effet, au niveau de sa nomenclature, Michelin brouille les cartes en mêlant concepts au nom bien défini et duretés variables. Cela n’est en rien aidé par le manque d’information présent à l’achat, même sur certains sites de vente très réputés, qui se contentent d’afficher par exemple « Gum-X » en type de gomme.

 

Michelin Gum-X

 

Commençons donc par les concepts cités plus haut. Le plus connu est sans aucun doute Gum-X. Phrase typique déjà entendue maintes fois : « Les nouveaux Michelins en Gum-X, c’est de la balle ». Sauf que Gum-X en lui-même est un terme très vague. Pourquoi ? Tout simplement parce que Michelin ne propose non pas une, ni deux, ou même trois duretés différentes dans cette gamme. Non, Michelin regroupe sous l’appellation Gum-X un total de cinq gommes ou mélanges de gommes possibles, comprenant justement trois versions « mono-gomme » et deux versions « bi-gomme » :

  • Gum-X Series 55a
  • Gum-X Series 59a
  • Gum-X Series 64a
  • Gum-X Series – Central 64a, Latéral 59a
  • Gum-X Series 55a – Central 59a, Latéral 55a

Mais ce n’est pas terminé, puisque dans son catalogue spécial pneus enduro, Michelin présente également son Gum-X Series enduro : 55a/53a. Le compte s’élève donc à six. Mais, car il y a un mais, si un pneu comme le Wild Rock’R² est bien disponible dans cette configuration, le Wild Grip’R, catalogué lui aussi comme enduro, n’est disponible que dans certaines de celles énoncées plus haut.

Dans les faits, après plus d’une heure de va et viens entre la brochure enduro, la page de présentation de la gamme, et d’autres ressources, la seule conclusion qui pour moi s’impose est la suivante : allez directement consulter la page qui répertorie chaque pneu et détaille les duretés disponibles pour chaque produit (tant que ce n’est pas du Magi-X). Elle est, à la décharge du manufacturier, plutôt bien conçue. Restera ensuite à trouver un site de vente qui lui aussi indique la dureté des gommes utilisées dans le mélange Gum-X des produits vendus, ce qui s’avèrera bien plus compliqué encore.

 

Michelin Magi-X

 

Autre type de mélange donc, le Magi-X. Il est censé être très tendre et réservé à des pneus en monte avant, mais trouver des informations sur sa dureté réelle est bien compliqué. Selon la seule source que j’ai trouvé, s’agirait à prioris d’un mélange 52a/50a, ce qui semble très élevé pour être totalement crédible.

Enfin, le Bibendum propose également une gamme économique, sans plus de précision sur la dureté de la gomme employée pour ces derniers.

 

Specialized

Après autant de prise de tête, on termine en douceur avec la marque californienne.

Chez Specialized, pas de nom compliqué, pas de marketting à outrance, mais une indication claire de la dureté de la gomme, qui peut être uniforme ou différente entre les crampons centraux et latéraux. On peut retrouver cette information sur la page de présentation de chaque pneu, disponible à partir de cette page qui regroupe toute la gamme VTT.

 

Une question ? Un fabricant oublié ? Une erreur ? N’hésitez pas à m’en parler dans les commentaires ;).

 

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One Comment

  1. Super aussi cet article,
    je commence à comprendre pourquoi je me casse la gu….. régulièrement,
    (Je croyais que c’était la faute du pilote ⚠)

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